Ранее об активизации переговоров с Китаем о проекте рассказал президент республики Сооронбай Жээнбеков. Министр иностранных дел КР Чингиз Айдарбеков сообщил, что маршрут железной дороги в целом "обсужден, но что его утвердили, можно будет сказать, лишь когда стороны подпишут документы".
- Сейчас идет активная работа по линии компетентных органов стран... Надеюсь, в ближайшее время мы получим общее понимание формы совместного участия в реализации проекта. Вопрос, кто будет финансировать строительство дороги, рассматривается, - отметил Чингиз Айдарбеков в интервью российским СМИ.
Однако многие независимые эксперты не столь оптимистичны в отношении данной инициативы. Почему? Своим мнением они поделились на "круглом столе" в редакции "РГ". Участие в нем принял также чрезвычайный и полномочный посол Узбекистана в КР Комил Рашидов.
Комил Рашидов, чрезвычайный и полномочный посол Узбекистана в КР
Потенциал железных дорог Узбекистана признан во всем мире. За последние два года по ним перевезли более 200 миллионов тонн грузов и 60 миллионов пассажиров. Сегодня в республике активно прокладывают и электрифицируют новые пути.
Мы всегда говорили о своей готовности участвовать в проекте ККУЖД. При этом узбекская сторона уважает выбор Киргизии в отношении определения маршрута дороги, ширины колеи, источников финансирования.
Если Узбекистану предложат участвовать в консорциуме, о котором на "круглом столе" упоминали коллеги, то мы, конечно, дадим свое согласие. Опыт в строительстве железных дорог у нас есть. Какая форма сотрудничества будет, в конце концов, выбрана, покажет время.
Что касается ответа на вопрос "Кому эта дорога выгодна?", то я на него отвечу так: "Всем". Все будут в выигрыше. Новые транспортные коммуникации - это всегда большие возможности.
На мой взгляд, перспективы у проекта хорошие. Необходимо всем объединиться и приступать к его реализации.
Муратбек Иманалиев, экс-генсекретарь Шанхайской организации сотрудничества
Целесообразно ли строительство такой железной дороги через территорию Киргизии? Ответа на этот вопрос именно от компетентных специалистов лично я так и не услышал.
Остальных экспертов этот момент, видимо, не особо волнует. Насколько известно, стоимость строительства уже дошла до 10 миллиардов долларов. Где взять такие деньги? Китайская сторона несколько раз финансировала разработку технико-экономических обоснований, но перестала это делать.
Что касается проблем, лежащих за пределами целесообразности строительства ККУЖД, то, как я думаю, ни Китай, ни Узбекистан, ни Казахстан, ни Российская Федерация не имеют никакого отношения к решениям, принимаемым в рамках проекта. Это дорога будет проходить через территорию Киргизии, каким образом - решать нам. Однако убедить правительство КР в этом пока не удается. К сожалению, определенную роль играет коррупционная составляющая.
Некоторые эксперты предупреждают, что если КНР будет финансировать проект, то якобы загонит Киргизию еще дальше в долговую ловушку. На мой взгляд, Китай к своему участию в подобных инициативах в республике сегодня относится очень осторожно, особенно если речь идет о выделении крупных денежных средств. К сожалению, у всех иностранных проектов, не только у китайских, в стране были проблемы. Поднебесная пока не готова к участию в строительстве железной дороги, по крайней мере до появления благоприятных обстоятельств.
Сейчас все проблемы железной дороги сводятся киргизской стороной к простым конструкциям в виде необходимости получения денег. Мне трудно сказать, начнется ли, в конце концов, реализация проекта. Ведь для этого нужно решить множество вопросов - создать предприятие, и даже не одно, найти специалистов, привлечь инвестиции. И все должны делать мы, не надеясь на кого-то. Потому что, повторю, эта дорога пройдет через территорию Киргизии.
Кубат Рахимов, советник премьер-министра КР
Лично я проект строительства железной дороги Китай - Киргизия - Узбекистан (ККУЖД) называю "тенью цилиндра". Для каждой страны-участницы - своя проекция на стене. Кто-то видит круг, кто-то - прямоугольник. На мой взгляд, в республике есть два подхода к рассмотрению этой темы.
Первый - локальный киргизстанский междусобойчик. На этом проекте "пиарились" с десяток премьер-министров республики, было разработано более полутора десятков технико-экономических обоснований различной стоимости. Второй - эдакая геополитическая "маниловщина". Якобы желающих вложить средства в строительство дороги много, стоит только подписать документы, и все будет хорошо. Но такое отношение в течение почти 30 лет приводит лишь к тому, что теряется вера в проект.
За годы независимости в Киргизии не было построено ни одного километра новых железных дорог. Сидеть и ждать, что кто-то придет и начнет это делать, - ущербная позиция. Перед тем, как кого-то звать, нужно признать, что у нас не все в порядке в этой сфере, нет механизмов для реализации крупных и сложных проектов, и начать формировать такой механизм. Этот процесс идет.
Нужно понимать, что максимальную выгоду от этой железной дороги получит сначала Узбекистан - несколько процентов к ВВП благодаря перераспределению экспортно-импортных потоков, - затем Китай и только потом Киргизия. К таким выводам в свое время пришли в Азиатском банке развития. При этом гарантий, что ККУЖД окупится быстро, нет.
Также в среднесрочной перспективе эта дорога невыгодна Казахстану, который уже привлек миллиарды долларов в развитие своей логистической инфраструктуры. Подчеркну, что речь идет о среднесрочной перспективе. Если же говорить о долгосрочной, то, конечно, обижен никто не будет - грузов хватит на всех.
В общем, есть несколько вариантов того, как можно организовать финансирование проекта. Первый - формируется некий частный международный консорциум, который на свой страх и риск строит дорогу и зарабатывает затем на транзите и на разработке месторождений полезных ископаемых вдоль маршрута.
Второй - государственно-частное партнерство. Компания или консорциум получает финансирование от крупных банков, которые выделяют средства исходя из того, что правительства стран-участников проекта дают некие гарантии оплаты за построенный объект либо дают возможность окупить проект с последующей передачей его государству. Плюс Киргизия выделяет землю под строительство дороги и обеспечивает предоставление иной инфраструктуры.
Но данная гарантия не увеличивает внешний долг, что весьма актуально для КР.
Сумма строительства ККУЖД сопоставима с годовым ВВП республики. Нет никакой уверенности в том, что страна будет в состоянии обслуживать такой финансовый поток. Поэтому данная тема весьма болезненна с точки зрения внутриполитической повестки дня.
Так как Узбекистан является ключевым бенефициаром данного проекта, то необходимо поднять вопрос о росте роли РУз в финансовом плане, например, предоставлении их государственной гарантии перед консорциумом. Думаю, что это ускорит процесс перехода к строительству и при этом не заденет суверенитет какой-либо страны.
Лично я верю в необходимость комплексного развития железнодорожной сети КР с учетом фактора строительства железной дороги север - юг и формирования устойчивой модели развития КР.
Алибек Муканбаев, политолог
Если идет речь о таких крупных проектах, то редко когда рассматривается их влияние на местное население. Но это очень важный момент, что подтверждают недавние инциденты на урановом месторождении в Иссык-Кульской области и золоторудном - в Нарынской. Решать, что и как будет строиться, и при этом не учитывать мнение местных жителей больше не удастся. Каждое село в республике - это свои интриги и требования. Это и чиновники, и так называемая региональная элита, у которых, конечно же, есть свои интересы. И если нарушить баланс, не найти ту самую золотую середину, то с реализацией проекта возникнут проблемы.
Элдор Арипов, директор Института стратегических и межрегиональных исследований (Узбекистан)
Эта железная дорога - кратчайший путь из Китая в страны Европы и Ближнего Востока. По сравнению с действующими маршрутами расстояние сократится на 900 километров, время доставки грузов - на семь-восемь дней. По оценкам экспертов, перевозка грузов в объеме не менее пяти миллионов тонн в год может полностью покрыть расходы на строительство.
Многообещающей также может стать прокладка железной дороги Мазари-Шариф - Кабул - Пешавар с выходом на пакистанский порт Гвадар.
Торговля Пакистана с государствами Центральной Азии и странами СНГ динамично растет. По прогнозам, к 2025 году она составит шесть миллиардов долларов. Единственное, что ее сдерживает, - отсутствие прямых транспортных коридоров.
Железная дорога Мазари-Шариф - Кабул - Пешавар свяжет кратчайшим путем Центральную Азию через Афганистан с Пакистаном, а также предоставит государствам Южной Азии возможность выхода на рынки СНГ и Европы. Более того, вместе с коридором Узбекистан - Киргизия - Китай она решит стратегическую задачу: объединит четыре крупнейшие транспортные артерии в Китае, СНГ, Европе и Южной Азии.