Напомним, недавно было объявлено о том, что компания, управляющая агрегаторами "Яндекс.Такси" и Uber, намерена приобрести активы еще одного агрегатора, который находится в управлении группы компаний "Везет", объединяющей несколько брендов: "Везет", "Лидер", Red Taxi и Fasten.
Однако против такой сделки выступил другой агрегатор - Gett. Он даже направил свои возражения в Федеральную антимонопольную службу.
- Данная сделка повлечет существенные негативные последствия для конкуренции, а в некоторых регионах и вовсе ее устранит. Уже сейчас на федеральном рынке доля "Яндекс.Такси" доходит до 50 процентов, а в регионах совместного присутствия доля объединенной компании непосредственно после сделки составит примерно 70-90 процентов", - отметил директор Gett в России Максим Жаворонков.
По мнению компании, в результате потенциальной монополии пострадают все. Будет утрачен рыночный механизм регулирования цен на услуги агрегатора, что приведет к повышению стоимости поездок для пассажиров и увеличению размера комиссий для водителей.
Сама компания "Яндекс.Такси" ничего страшного в сделке не видит. В сообщении пресс-службы агрегатора говорится, что цель сделки - ускорить развитие такси в регионах, улучшить безопасность поездок, а также расширить поддержку региональных таксопарков и водителей.
Эксперты насчет повышения безопасности поездок при таком раскладе сомневаются. Чем занимаются агрегаторы? По их собственной версии, они лишь оказывают услуги взаимодействия между водителями такси и пассажирами с использованием цифровой платформы и не оказывают услуг перевозки. Это не транспортные компании, не таксопарки и даже не диспетчерские. Хотя именно агрегаторы устанавливают цены на перевозки и распределяют заказы.
Они при этом не отвечают за качество услуг. Ведь агрегаторы только доска бесплатных объявлений. Именно такой позиции они придерживаются в случае, если такси попало в ДТП и пассажир пострадал.
Второй неприятный момент. Если водителей немного, то и контроль за ними проще. Но чем больше подключенных к агрегатору водителей, тем выше скорость подачи машины. Чем выше скорость подачи машины, тем больше пассажиров подключаются к платформе. А чем больше пассажиров - тем больше водителей к ней подключаются. А чем больше водителей подключаются, тем хуже за ними контроль. Именно по этой причине зачастую подключаются таксопарки, которые существуют только на бумаге. Они просто предоставляют свою крышу для водителей, которые подключаются к агрегатору. Таким образом агрегатор на самом деле не знает, какому водителю он передает тот или иной заказ. За рулем может оказаться и наркоман, и преступник, и водитель не имеющий прав или их лишенный. И все эти риски полностью ложатся на пассажира.
К тому же, поскольку агрегатор устанавливает цены на перевозки и берет комиссию за предоставленный заказ, возникает проблема усталости водителей.
Как считает президент общественной организации "Коллективная защита" Марат Аманлиев, сейчас таксистам приходится трудиться по 8-10 часов, чтобы отработать аренду автомобиля и все комиссии, а после этого зарабатывать на жизнь.
По мнению известного защитника прав автомобилистов Петра Шкуматова, сейчас водители перерабатывают по 14-16 часов в сутки. У них не остается времени на сон. Безопасность должна достигаться нормализацией рабочего дня водителей, нормализацией комиссии. Потому что 30 процентов комиссии - это ненормально. В условиях здорового, конкурентного рынка комиссия колеблется от 5 до 10 процентов. А сейчас вы платите таксисту 100 рублей, и тут же 33 рубля уходит неизвестным людям. Но в случае монополии на рынке ситуация обострится.
- После того как "Яндекс.Такси" поглотил Uber, комиссия, которая берется агрегатором, увеличилась практически в два раза, - поясняет Петр Шкуматов. - На монопольных рынках, как мы видим, в том числе на примере США, там, где Uber имеет фактическую монополию, размер комиссии возрастает до 45 процентов, что, кстати, вызывает большие протесты среди американских водителей.
Сейчас, чтобы привлечь пассажиров, агрегатор, выходя на новый рынок, снижает стоимость поездок до себестоимости. А чтобы сохранить лояльность водителей, доплачивает им. При монополии на рынке необходимость в этом отпадает. Цены на перевозки растут, а водители лишаются доплат.
Подобная ситуация сложилась на китайском рынке агрегаторов такси, где произошло слияние крупнейших игроков рынка. В 2016 году китайский агрегатор такси DiDi, объединился с китайским подразделением Uber. После слияния объединенный агрегатор отменил бонусы для водителей и сократил скидки для пассажиров. Возросло время ожидания такси. Стали обычными переработки водителей, которые выливались в аварии.
Кстати, именно этот китайский агрегатор собирается в ближайшее время выйти и на российский рынок. При этом, по предварительной информации, он собирается предложить какие-то совершенно льготные условия для водителей. Возможно, начнется новая волна передела рынка. Понятно, что агрегатор будет заботится о водителях на начальном этапе. И строго соблюдать все законы. Но вот беда: ныне действующие законы никак не обеспечивают безопасность пассажиров такси. Даже лицензии выдаются не на водителя, а на машину. И именно это надо менять.
Увы, но монополия на рынке эту ситуацию не исправит, а, скорее, даже усугубит. И если она возникнет, то потребуется жесткое госрегулирование сферы такси для достижения безопасности. Ведь рыночные механизмы перестанут работать.
Конечно, удобно вызвать такси через приложение на смартфоне. Короткое время ожидания машины, известна цена поездки заранее. Но, к сожалению, никто не может гарантировать, что вам попадется опытный, не уставший и вменяемый водитель. В результате водитель может оказаться нетрезв, без прав, агрессивен. Он может изнасиловать пассажирку, а потом предлагать на ней жениться. Он может привезти пассажира не по тому адресу, выбросить его на морозе и уехать. Такой случай произошел как раз в истории "Везет". В результате пассажир замерз насмерть на улице. Водитель может заблокировать пассажира в салоне, вымогая доплату за проезд. Он может врезаться в столб, причем пассажир получит тяжелые травмы, а виновник сбежит не только с места аварии, но и к себе на родину. А агрегатор не понесет никакой ответственности и постарается даже не возместить ущерб, ведь он просто доска бесплатных объявлений, которая очень дорого обходится и водителям, и пассажирам.
Алексей Коренев, аналитик группы компаний:
- Последствия сделки - это чистой воды монополия, особенно на рынке Москвы и Подмосковья. Доля "Яндекс.Такси" может перейти отметку 80 процентов.
И далее всё пойдет по стандартному сценарию структуры рынка с единственным продавцом: сначала он "задавит" остальных конкурентов демпинговыми ценами, а потом сможет диктовать свои ценовые условия. И у пассажиров не будет другой альтернативы.
Думаю, что ФАС это прекрасно понимает. И благодаря тому, что история достаточно шумная, ФАС под давлением мнений экспертов и общественности сделку может и не одобрить. Если же это произойдет, то с условием, что "Яндекс.Такси" "раздробит" какую-то часть бизнеса.
Есть тому пример: несколько лет назад немецкому концерну Bayer разрешили объединиться с американской компании Monsanto, но на условиях, что каждая из компаний продаст часть своего бизнеса, уменьшив степень монополизма.
Российская ФАС потребовала от Bayer передать России некоторые цифровые решения в сельском хозяйстве и технологии селекции семян, компания согласилась на это условие.
Компания Discovery Research Group провела масштабное исследование рынка агрегаторов такси.
За шесть месяцев этого года российский рынок агрегаторов такси стремительно вырос. Сейчас его объем оценивается в 174 151,5 миллионов рублей (при том что за весь 2018 год он составил 290 524,6 миллионов рублей).
По итогам первого полугодия 2019 года доля "Яндекс.Такси" в стоимостном выражении достигла 46,7 процентов. На втором месте "Везёт" - 24,1 процента. Доля Gett составила 9,7 процентов, "Максим" - 5,6 процентов. Доля "Ситимобил" составила -1,6 процента рынкаагрегаторов такси.