Метрополитены в Нижнем Новгороде, Новосибирске, Самаре, Екатеринбурге, Казани - одни из самых коротких в мире. В каждом не больше одной-двух веток с общим числом станций от 9 - в Екатеринбурге, до 15 - в Нижнем Новгороде. А средняя скорость строительства подземок за последние десять лет - по одной станции в год.
Судьба сабвеев (подземных дорог) в регионах во многом похожа. Амбициозные проекты были заложены во времена СССР. В 1985 году построили первую станцию в Нижнем Новгороде, через год в Новосибирске, еще через год в Самаре. Потом все застопорилось. Новые станции в 2000-х годах сдавали только к большим датам или событиям. Повезло Нижнему Новгороду. Пятнадцатую станцию здесь построили к чемпионату мира по футболу. Казани подфартило с празднованием тысячелетия города, в 2005 году там сдали первую станцию подземки, хотя строить начали еще в 1997-м. Последнюю станцию возвели в прошлом году, на что ушло шесть лет. Новосибирску выпал шанс возобновить строительство благодаря молодежному чемпионату мира по хоккею, который пройдет в 2023 году.
В Самаре к чемпионату мира по футболу тоже планировали довести до ума десятую станцию. Но денег не нашли. Трудная судьба - у метро в Екатеринбурге. Долгое время оно считалось самым коротким в мире. В 2012 году построили девятую станцию. Теперь оно самое короткое в стране. Жители мечтали, что начнут строить новую ветку, если город выиграет право провести ЭКСПО-2020. Не случилось. Сейчас делают ставку на Универсиаду 2023 года.
По-прежнему мало уверенности, что достроят метро в Омске, Красноярске, Ростове-на-Дону, Перми и Челябинске. Но может быть, свои метрополитены в городах-миллионниках уже стали рудиментом советской поры? И время требует новые подходы в решении транспортной проблемы? Недавно это обсуждали на заседании Совета Федерации. Сенатор от Свердловской области Аркадий Чернецкий с жаром отстаивал необходимость продолжения строительства подземок.
"Метро в мегаполисах, задыхающихся сегодня от пробок, решает много проблем, - говорил он. - К станциям метрополитена могут быть привязаны пересадочные узлы, оптимально выстроены схемы наземного транспорта". Это мнение разделяет и замдиректора Института экономики УрО РАН Михаил Петров: "Посмотрите, какими темпами возводится метро в Китае, Индии. В мегаполисе без него невозможно выстроить логичную транспортную схему".
Все это так. Но где регионам взять деньги? В среднем строительство одной станции обходится не меньше чем в миллиард рублей. А то и много больше. Все зависит от глубины залегания, прочности грунта, необходимости отведения подземных вод и так далее. Например, средняя цена километра метро в Новосибирске - 4,5 миллиарда рублей. А весь годовой бюджет города - 46 миллиардов. И не факт, что вложения окупятся. При себестоимости не менее 50 рублей, цена поездки - от 22 рублей в Новосибирске до 28 рублей в Екатеринбурге.
Последнее время бизнес стал проявлять интерес к подземке, особенно торговый. Но пока скромно. Власти Татарстана подписали соглашение с руководством одного из крупных ритейлеров об инвестировании миллиарда рублей в строительство станции и перехода к ней. Переход к своему магазину недавно построил частный инвестор в Екатеринбурге. Но это единичные случаи. В регионах считают: без федеральной программы по строительству метро в больших городах не обойтись.
Не зарывайте деньги глубоко
Павел Зюзин, старший научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ "Высшая школа экономики":
- Проблема в том, что уже сложились факторы, которые негативно влияют на работу метро: появилось много личных машин, коммерческие автобусы.
Необходимо ли развивать или достраивать метро, следует решать "индивидуально". В Нижнем Новгороде линии проложены по центру города, но не доходят до жилых районов. Поэтому подземка мало востребована, она генерирует большие убытки от продажи билетов - около 700 миллионов рублей в год. Можно было бы дотянуть линию до жилых районов, а затем до аэропорта. Это серьезно улучшило бы транспортную доступность.
В Екатеринбурге и Казани линии метро проходят через город, и их дальнейшее развитие, на мой взгляд, нецелесообразно. Эти линии уже обслуживают основной коридор пассажиропотоков. Даже если построить новые линии, туда очень трудно будет привлечь дополнительных пассажиров. В этих городах очень хорошо работают трамваи, инвестиции в которые - в разы меньше, чем в метро.
Метро в регионах чаще всего перевозит очень немного пассажиров. В Екатеринбурге, например, достаточно высокий показатель - 26 процентов пассажиров общественного транспорта. А в Самаре - лишь 9 процентов. Единственная линия метро в Самаре - полностью убыточна. И даже если будет построена вторая линия, ведущая в спальные районы, метро не будет особенно востребовано. А вложить в строительство нужно до 100 миллиардов рублей. Гораздо дешевле превратить линию метро в трамвайную, наподобие той, что действует в Волгограде.
В 1990-е годы было начато строительство метро в Омске, Красноярске, Челябинске. Но их готовность до сих пор менее 50 процентов. В Красноярске планировалось протянуть линию к новому жилому району, но так и не построили. Получилось, что линия проходит под частным сектором. Тут требуется отмена строительства, продолжать его нельзя. Как альтернативу здесь можно рассматривать трамвай (восстановить трамвайные пути, существовавшие ранее), а также железнодорожный транспорт - в городе есть кольцевая железнодорожная ветка, ее можно использовать наподобие московского МЦК. Разрабатывать новый проект для Красноярска тоже не имеет смысла - слишком дорого. Там требуются станции глубокого заложения, более 50 метров. И пассажирам, чтобы проехать 4-5 станций, нет смысла спускаться в метро.
В Омске направление линии метро перспективное - она должна была пойти из центра города в очень крупные жилые районы. Но, возможно, и здесь лучше сделать более дешевую трамвайную линию.
В ряде городов мира, к примеру, есть другие варианты метро - с небольшими станциями, тоннелями меньшего диаметра. Хороший вариант - скоростной трамвай. В отличие от автобусов, он позволяет в часы пик сцепить несколько вагонов и перевезти больше людей.
Это можно было бы в целом ряде городов реализовать - например, если город сильно вытянут. Было бы актуально для Владивостока, Воронежа, Хабаровска. Еще дешевле, чем трамвай - скоростной автобус (в России их нет нигде). Это максимальное улучшение автобусных перевозок - не только движение автобусов по выделенным полосам, но и, в частности, устройство островных платформ, где накапливаются пассажиры и быстрее происходит посадка-высадка.
А вот где действительно нужно бы построить метро - в Краснодаре. Здесь очень быстро растет население. И практически нет магистралей, коридоров, по которым можно пустить скоростной наземный транспорт.
Алексей Колин, начальник центра "Независимые комплексные транспортные исследования" Российского университета транспорта:
- Метрополитен, действительно, очень дорогой вид транспорта. Бюджеты регионов не могут его потянуть.
И получается замкнутый круг: метро из-за отсутствия финансирования невозможно построить так, чтобы оно играло значимую роль в пассажирских перевозках. А в том виде, в каком метро существует в некоторых регионах, - оно не может взять на себя серьезную нагрузку в городских перевозках.
Да, можно было бы передать финансирование строительства подземки в регионах на федеральный уровень. Или построить легкий рельсовый транспорт - скоростной трамвай. Но не везде можно отказаться от строительства.
И нельзя сказать, что оно нигде не нужно.
На мой взгляд, все-таки имеет смысл локальная достройка линий - например, в Казани, Нижнем Новгороде. А в Ростове-на-Дону, Омске, где метро не запущено, действительно, более целесообразно развивать скоростной трамвай. Напрашивается прокладка скоростной трамвайной линии по уже построенному и не используемому сейчас метромосту в Омске.
Подготовила Марина Трубилина