Ждать, что ситуация изменится, не приходится. План погрузки до конца года уже скорректировали: она будет на 0,5 процента меньше уровня 2018-го: прогнозируется ее снижение до 1,284 миллиарда тонн.
А вот с вагонами картина иная. В парке грузовых вагонов на сети дорог уже насчитывается свыше 1147 тысяч единиц. Половину его составляют полувагоны - примерно 548 тысяч. По прогнозам Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), в этом году машиностроительные заводы выпустят не менее 35-40 тысяч одних только полувагонов, а в утиль спишут всего 2700 единиц такого подвижного состава.
Поэтому можно ожидать, что уже в следующем году количество грузовых вагонов достигнет критического порога в 1,2 миллиона единиц, при котором пять лет назад движение поездов на сети дорог почти встало. "Тромбы" образовались тогда в транспортных артериях - порожняк забил станционные пути, осложняя маневровую работу, были перегружены и сортировочные станции.
Ситуацию пришлось разруливать федеральному правительству. Положение стабилизировали, запретив продление срока службы старых грузовых вагонов сверх нормативного. В утиль отправили тогда более 200 тысяч вагонов, в том числе и те, что вполне можно было еще использовать для перевозки грузов.
Но теперь списать лишний подвижной состав не получится. Сегодня средний возраст грузовых вагонов - 12,5 года, а полувагонов и того меньше - 8,2 года. У большинства из них срок службы истечет еще нескоро.
Вот эксперты и бьют тревогу: вагонов, мол, поступает на сеть гораздо больше, чем нужно для перевозок. Да и в РЖД считают, что наращивать парк больше не нужно, его уже более чем достаточно.
"По нашему мнению, парк даже избыточен, - заявил Владимир Прокофьев, президент Ассоциации перевозчиков и операторов подвижного состава железнодорожного транспорта (АСКОП), на недавнем транспортно-логистическом форуме "Грузовая панорама". - Особенно это касается полувагонов. Если и дальше будет продолжаться их бесконтрольный выпуск, то сеть просто остановится".
Его мнение разделяют и другие специалисты-железнодорожники. Двое из них - Валерий Бодюл и Валерий Горбунов - даже придумали, как избавиться от профицита. Оба давно занимаются этой темой: доктор технических наук Валерий Бодюл в свое время заведовал отделением управления перевозочным процессом ВНИИЖТа, был заместителем директора института, а Валерий Горбунов - начальником Байкало-Амурской железной дороги в 1983-1990 годах, а затем главным инженером Главного управления движения МПС России.
"Исходя из сегодняшних объемов погрузки, почти 150 тысяч вагонов на сети дорог - лишние, - утверждает Валерий Горбунов. - Между тем, по расчетам Института экономики и развития транспорта (ИЭРТ), один грузовой вагон, курсируя по сети, влечет за собой не менее 300 тысяч рублей эксплуатационных расходов в год. Выведя лишние вагоны из обращения, можно сэкономить за год только на эксплуатационных расходах 145 миллиардов рублей. Разве эти деньги не нужны отрасли?"
Несколько лет назад они вместе с Бодюлом разработали автоматизированную программу расчета потребности вагонов для перевозки планируемого объема грузов. С ее помощью легко определить, сколько вагонов требуется под те или иные объемы перевозок. Эту программу опробовали в компании "Русагротранс". В результате парк вагонов там сократился более чем на треть, и недостатка не ощущалось благодаря сменно-суточному планированию перевозок. И вот эффект: по одному только ростовскому филиалу компании сэкономили около 100 миллионов рублей.
Но большинство операторских компаний предпочитают работать по старинке, полагая, что "запас кармана не протрет". Владельцы рассуждают так: каждый вагон приносит в сутки мне 1,5-2,5 тысячи рублей дохода, и чем их больше - тем весомее прибыль. В детали эксплуатации собственник вникать не хочет: ему удобнее иметь больше вагонов, чем нужно, чтобы "дырку" заткнуть, если потребуется. Он специально засылает на станцию погрузки больше вагонов, чем нужно: пусть стоят там в ожидании грузов. Его не волнует, что они мешают нормальной работе станции. Об этом пусть голова болит у железнодорожников.
"Сегодня под перевозки на сети дорог используется примерно 850-950 тысяч вагонов в сутки, - говорит Валерий Горбунов. - Но для тех объемов, которые сегодня перевозятся, во времена МПС хватило бы и 400 тысяч вагонов, то есть в два с лишним раза меньше. Они тогда использовались более эффективно.
Судите сами: в 1988 году парком в 1,1 миллиона грузовых вагонов (меньшим, чем сегодня) перевезли 4,1 миллиарда тонн грузов. Оборот вагона (это время от начала одной погрузки до начала следующей погрузки. - Ред.) составлял тогда 6-7 суток. А сейчас превышает 16 суток! Возникает замкнутый круг: парк растет, оборот вагонов замедляется, в результате для перевозки того же объема грузов требуется больше вагонов, поэтому их покупают… И так до тех пор, пока движение поездов не встанет. Дороги ведь не "резиновые", есть предел того, что они могут "переварить". Сеть дорог давно работает в режиме перегрузки, поэтому важно снизить нагрузку".
Но как это сделать? Владимир Прокофьев предлагает ввести квоты на строительство новых вагонов. По его мнению, необходимость их выпуска должна подтверждаться либо грузовой базой, либо фактом списания соответствующего типа грузовых вагонов.
А Валерий Горбунов считает, что нужно ввести такое правило: если операторской компании, согласно расчетам, для перевозки ее грузов достаточно 100 вагонов, то лишние пусть отставит или сдаст в аренду. А если она не хочет это сделать, пусть платит за лишний подвижной состав более высокую ставку. Эти деньги можно будет пустить на ремонт инфраструктуры и расшивку "узких" мест, на которые у РЖД средств явно не хватает.
Вот только кто этот процесс будет регулировать? Самой компании РЖД этим заниматься как-то не с руки: вагоны находятся в частных руках. К тому же стоит только ввести какие-то ограничения или начать выдавать квоты, сразу пойдут жалобы: монополия, мол, злоупотребляет своим положением. Хотя, если найти консенсус, можно было бы сэкономить немалые деньги и перевозчику, и частному бизнесу.