Энергичные усилия по улучшению дорожной сети и увеличению привлекательности общественного транспорта должны вести к уменьшению количества и протяженности заторов в часы пик. Но пока об очевидных прорывах говорить не приходится. В борьбе с пробками власти прибегли и к такому радикальному решению, как организация безостановочного движения по одной из главных уличных магистралей, пересекающих город. На всем ее протяжении возводят развязки, а также надземные пешеходные переходы, чтобы не тормозить движение.
По отношению к дорогостоящему проекту, небывалому в современной практике градостроительства региональных центров РФ, взгляды тюменцев полярно разделились. Среди критиков из числа экспертов - инженер путей сообщения, кандидат технических наук Борис Елькин. Не так давно на местном информационном портале он убеждал в том, что ошибочен сам подход к решению проблемы. Его позицию разделили почти две трети проголосовавших на сайте читателей, отвергла пятая часть, остальные в раздумьях.
Корреспондент "РГ" встретился с ученым, попросив его детализировать позицию.
Борис Петрович, вы утверждаете, что превращение светофорной улицы Мельникайте в скоростную магистраль без перекрестков не принесет видимого эффекта для автотранспортной сети муниципалитета в целом. Между тем водители, часто передвигающиеся по этой улице, всячески приветствуют ее модернизацию, а противников называют недалекими людьми, ретроградами, застрявшими в ХХ веке.
Борис Елькин: Напротив, этот проект как раз возвращает назад, к неудачному, как выяснилось, опыту некоторых развитых стран. В ряде больших городов такого рода автомобильные хорды непрерывного движения запускались с середины ХХ века. Результаты по соотношению с тратами мизерные, если не нулевые. Да, на отдельной улице реально устроить быстрый проезд, автомобилистам на ней будет весьма комфортно. А на примыкающих дорогах? Многие из тех, кто вынужден пользоваться ими, будут наматывать лишние километры, так как станет меньше прямых выходов на магистральные линии. А пробки просто перемещаются в другие места. Остается проблема так называемой связности дорожной сети, для решения которой бесспорно полезным является строительство путепроводов, мостов через железную дорогу, реку.
Помимо того, пострадают жители домов, примыкающих к городской автостраде, находящиеся на ней сервисные и торговые предприятия, их клиенты, покупатели, пациенты медучреждений. Улица превратится в своеобразный туннель с шумозащитными экранами. Перейти с одной стороны на другую можно будет только по надземным переходам, которые уже становятся отличительной и далеко не образцовой чертой дорожного облика Тюмени. Пешеходам, велосипедистам они доставляют немало неудобств. В интернет-дискуссиях приверженцы скоростного потока нередко агрессивно заявляют оппонентам: не препятствуйте прогрессу, не нравится - съезжайте с Мельникайте, перебирайтесь в тихие микрорайоны, в деревни. Пешеход в их представлении - человек ущербный? Возникает принципиальный вопрос, для кого и для чего существует город, насколько рациональны целевые финансовые вложения?
Сделано очень много в направлении расширения проезжей части ключевых улиц, строительства новых мостов, развязок. Не зря же! Без всего этого случился бы, скорее всего, транспортный коллапс.
Борис Елькин: Никто же не говорит, что все предпринятые усилия напрасны. Но высок ли их КПД, все ли используемые в современном мире инструменты регулирования движения использованы? Обрисую ситуацию языком цифр. В США, где автомобилизация стартовала раньше всех, где дороги и города устраивали с ориентиром на нее, на одну машину приходится в среднем около 200 квадратных метров маневренного пространства. В Европе - около 100, в Москве же и 30 нет. Это данные авторитетного российского ученого, директора Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Михаила Блинкина. В Тюмени чуть лучше столицы - приблизительно 35 квадратов.
Для прироста всего на квадрат надо увеличить дорожную сеть более чем на 20 километров. Представляете, сколько "лишних" денег потребуется? Но в дефиците и капиталы, и ресурсы территорий для расширения сети. Она к тому же наполовину должна быть представлена магистральными улицами. У нас их доля, насколько знаю, вдвое меньше. Потенциал экстенсивного развития в границах жилых микрорайонов почти исчерпан. Вряд ли пустят под снос дома, которыми в годы освоения нефтегазового края просто-напросто перегородили некоторые проезжие улицы. Когда перекроить исторически сложившуюся сеть нет возможности, начинается бурное строительство развязок с ликвидацией наземных пешеходных переходов. Город невольно превращается в заложника автомобилей и автомобилистов, что, разумеется, недопустимо.
Вы подводите к мысли о неизбежности жестких ограничений? А для чего тогда, спросят владельцы легковушек, покупать машину, нередко в кредит, если создаются искусственные помехи для передвижения на ней?
Борис Елькин: Свойственный им эгоизм понятен. Я сам имею автомобиль. Вместе с тем как активный пешеход постоянно прибегаю к услугам автобусников. Оценивая ситуацию со всех сторон, лишний раз убедился: без внешнего табуирования, самоограничений не обойтись. Набор инструментов известен. Самые распространенные - введение платных парковок, прежде всего в центральных кварталах, количественный и качественный рост общественного транспорта. И то, и другое мы наблюдаем в Тюмени. Однако автобусы еще не на главных позициях. Они должны теснить частные авто, используемые для ежедневных поездок на работу, учебу, в магазины, двигаться быстрее их, демонстрировать превосходство. Для чего следует в несколько раз увеличить протяженность выделенных линий. Пока под них отведено всего 22 километра. Когда автобус, застряв в пробке на шестиполосной улице Профсоюзной, 20 минут тратит на 500-метровую дистанцию, это антиреклама общественному транспорту.
Согласен с Михаилом Блинкиным, полагающим, что личное авто рациональнее использовать для поездок за город, на дачу, в ТЦ для закупки товаров впрок. Кстати, замечает он, автомобилизация в отдельных городах Европы и США заметно идет на убыль. Для многих людей персональная машина уже обуза при наличии достойной ей альтернативы. Тенденция.
Другой важный момент. В Тюмени, да и не только в ней, эксперты периодически сталкиваются с непоследовательностью действий властей, провозглашающих то одну линию поведения в сфере градостроительства, то противоположную, с непрозрачностью иных процедур, частой корректировкой генплана. К примеру, сначала заявляется о переезде части административных, офисных учреждений на периферию с целью транспортной разгрузки центра города, но спустя время позволяется заложить здесь новые офисные здания, о переезде и речи нет. Или: сначала в поле ударно возводят спальные микрорайоны, а затем устраняют "внезапно возникшие" проблемы дорожной инфраструктуры.
Всемирно известный специалист по планированию комфортной городской среды профессор Пенсильванского университета серб Вукан Вучик называет исключительно полезным американский опыт работы в урбанизированных районах с населением от 50 тысяч человек надведомственных координационных структур по гармонизации дорожно-транспортного комплекса с учетом мнений девелоперов, архитекторов, экологов, демографов, перевозчиков, социологов, муниципальных управленцев. Неплохо бы и нам сформировать нечто подобное во избежание конфликта интересов. А превалируют обычно интересы строительного бизнеса. Или я не прав?
Власти Екатеринбурга воздерживаются от строительства надземных переходов, особенно в центре города. Здесь скорость движения небольшая, много пересечений с другими улицами, без светофоров не обойтись, объясняют в мэрии. Надземные же конструкции достаточно громоздки, не лучшим образом скажутся на внешнем облике города.
В Челябинске возведен один надземный переход - по желанию самих горожан - на Свердловском проспекте, где очень оживленный трафик. Но это скорее исключение. Строительство новых администрация муниципалитета пока не планирует. Один из изъянов таких конструкций - они отнимают много уличного пространства, поскольку требуют пологих подъемов с пандусами для маломобильных граждан.