"Планы по организации работы общественного транспорта с нулевыми выбросами - общемировая тенденция. Так, лондонская транспортная стратегия предусматривает реализацию концепции "безуглеродный город" к 2050 году. Начать планируют с общественного транспорта. Лондон взял на себя обязательство с 2025 года закупать только автобусы с нулевым уровнем выбросов и сделать весь общественный транспорт углеродно-нейтральным к 2037 году. В Париже планируют, что все автобусы будут передвигаться на электричестве и биотопливе уже в 2025 году", - сообщил "РГ" гендиректор компании Drive Electro, доктор технических наук, профессор Института механики и энергетики имени В.П. Горячкина Сергей Иванов.
В России также стараются двигаться в рамках глобальной тенденции. По словам руководителя Дептранса Москвы Максима Ликсутова, с 2021 года столица будет закупать только электробусы. Автобусы с ДВС могут приобретаться лишь для мобилизационных нужд и до момента запуска в серийное производство электробусов особо большой вместимости.
По данным McKinsey, с учетом планов по вводу электробусов в России и других странах к 2040 году их количество во всем мире превысит 1,3 миллиона и составит более половины от глобального автобусного парка. Так что вопрос "нужен ли России водородный транспорт?" уже не стоит, однако нужно понимать, зачем это делается и какие перспективы и проблемы возникают в связи с появлением транспорта на новом топливе.
Создание водородного транспорта - идея вторичная по отношению к идее о переходе на водородную, то есть чистую или, как у нас еще любят говорить, "зеленую" энергетику. "Россия, как основной экспортер энергоресурсов в Европу, сильно зависит от спроса в этом регионе, - рассказывает Сергей Иванов. - План европейских стран по переходу на водород делает необходимыми соответствующие изменения в российском ТЭК. Согласно "дорожной карте", представленной в октябре 2020 года министром энергетики Александром Новаком (сейчас он - вице-премьер правительства РФ. - Ред.), доля рынка водорода в Европе, который сможет занять Россия, оценивается в 100 миллиардов долларов в год. Задачи амбициозные - к 2030 году контролировать 20 процентов глобального рынка, а в итоге занять лидирующие позиции в этом направлении".
Уже в рамках перехода на водородную энергетику дополнительно рассматриваются возможности развития водородного транспорта. В немалой степени решение о развитии водородного транспорта обусловлено желанием решать экологические проблемы. По данным многочисленных исследований, электрические и водородные энергетические установки на этапе эксплуатации позволяют снизить выбросы СО2 в десять и более раз.
Но этап эксплуатации - это только часть полного жизненного цикла транспорта. Во-первых, любой транспорт настолько чистый, насколько чист источник получения энергии - это вопрос генерации водорода. Во-вторых, создание нового типа транспорта подразумевает производство топливных элементов, создание инфраструктуры и системы логистики, то есть хранения и транспортировки топлива.
"Водород обеспечивает снижение выбросов СО2 на 88-90 процентов в полном жизненном цикле только в том случае, если он производится путем электролиза воды или из природного газа с последующим преобразованием CO2 в углерод по технологии CCS (Carbon Capture and Sequestration). В обоих случаях для получения водорода в количестве, достаточном для покрытия 20 процентов глобального спроса, как это предусмотрено в "дорожной карте", потребуется значительная модернизация существующих газоперерабатывающих предприятий и создание новых мощностей", - говорит ученый.
Также, по мнению Сергей Иванова, для водородного транспорта пока не хватает инфраструктуры. Именно поэтому развитие водородного транспорта необходимо начинать с коммерческого транспорта, электробусов, коммунальной техники. Делать это необходимо потому, что этот тип транспорта передвигается по более или менее заданным (постоянным) маршрутам. Например, электробусу требуется от одной до трех зарядных станций на маршруте. Для передвижения же легкового транспорта в радиусе 500 километров потребуется уже не менее 100 заправок. Поэтому развить инфраструктуру получится маленькими шагами, начав с перевода на водород общественного и коммерческого автотранспорта.
Помимо этого, возникает вопрос обеспечения безопасности. Использование водорода требует ответственного обращения - водородные автобусы и вся инфраструктура должны пройти тестирование, сертификацию и соответствовать самым строгим требованиям безопасности. Для экономичной и стабильной логистики, транспортировки и хранения водорода также потребуется развивать и материаловедение, а это огромный спектр научно-исследовательских работ и перспектива для развития новых производств.
Таким образом, создание автобуса на водороде - это лишь элемент огромного структурного сдвига в экономике, который требует грамотной организации и проведения. Соблюдение этих условий будет означать возможность диверсификации экономики, развития высокотехнологичного производства, создания дополнительных высококвалифицированных рабочих мест.
Какая работа необходима на данном этапе? Согласно топливно-энергетической стратегии до 2030 года, рассказывает Сергей Иванов, основной упор в работе по развитию водородной энергетики должен приходиться на исследовательские и опытно-конструкторские работы, что в целом верно. Однако, как это часто бывает, возникает перевес в сторону теоретических наработок. Известный американский историк науки Лорен Грэхэм в своей книге "Сможет ли Россия конкурировать?" отмечал, что российские ученые сделали огромный вклад в мировую науку, во многих они стали первопроходцами, единственное, что им давалось крайне редко, - сделать свои разработки коммерчески успешными на родине.
Чтобы глобальные благие начинания по переходу к водородной энергетике и созданию водородного транспорта не остановились на уровне разработок, государству необходимо предпринять ряд мер поддержки, уверен эксперт. В том числе в области налогового и финансового стимулирования. Аналогичные примеры успешного развития электромобилестроения и создания инфраструктуры для электрокаров, а теперь и водородного транспорта, можно позаимствовать из опыта Китая, Великобритании и Германии, которые на сегодня являются лидерами этой области. Однако не стоит забывать, что Россия имеет собственный опыт успешного создания электрического общественного транспорта - столичные электробусы. Проект стал примером мирового уровня, показав готовность страны к переходу на экологический транспорт, в том числе и водородный.
"В совокупности финансовая поддержка исследовательских институтов, а также предоставление стимулов для бизнеса, должны дать позитивный результат. Сделав это, Россия сможет занять достойное место в формирующейся водородной экономике будущего", - резюмирует Сергей Иванов.