Автоматические пункты весогабаритного контроля (АПВГК) устанавливаются на федеральных трассах в рамках нацпроекта "Безопасные качественные дороги", который курирует Минтранс. Пункты нужны, чтобы своевременно фиксировать перевес у большегрузов, так как такие нарушения приводят к ускоренному разрушению дорожного покрытия. К 2024 году на дорогах должно появиться 387 автоматических пунктов весогабаритного контроля.
В Минтрансе в ответ на запрос "РГ" комментировать возможность участия своего представителя в обсуждении проблемы не стали. Ранее, в марте 2021 года, в министерстве поясняли, что пока на федеральных трассах установлено немногим более 30 автоматических пунктов весового и габаритного контроля. К концу 2022 года их должно быть 75. Установленные пункты уже начали оборудовать информационными табло, на которых водитель грузовика сможет увидеть сообщение о выявленном превышении допустимых параметров и своевременно устранить нарушения.
Как утверждают в ассоциации "Грузавтотранс", действующие пункты весогабаритного контроля в большинстве случаев не соответствуют требованиям законодательства. В частности, в местах установки датчиков АПВГК наблюдается колейность, наклоны и уклоны, повороты дорожного полотна, в то время как в соответствии с инструкцией эксплуатации весов от завода-изготовителя площадка для рамки должна быть идеально ровной. "Деформации приводят тому, что пункты регистрируют перегруз и негабарит машин там, где его нет. Перевозчики получают необоснованные штрафы на огромные суммы от 100 тысяч до 500 тысяч рублей, работая при этом по нормативам", - отмечают в ассоциации. Известны факты полного разорения честного бизнеса. При этом компании, которые работают в тени или сознательно идут на перегруз, не отправляют свои машины под рамки, а прокладывают маршруты в объезд, говорит президент ассоциации Владимир Матягин.
Кроме того, вопреки приказу Минтранса, большинство пунктов не оснащены информационными табло. На всех проверенных АПВГК ящики с метрологическим оборудованием не опломбированы, значит доступ к ним может получить любой человек. Однако результаты метрологических поверок признаются судами безоговорочным доказательством справедливости штрафа, если перевозчики пытаются его оспорить. Тем не менее, в Екатеринбурге удалось оспорить штраф на общую сумму в 400 миллионов рублей, замечают в ассоциации. Всего за год было отменено 320 постановлений, и три АПВГК закрыты до устранения нарушений.
Нарекания у дальнобойщиков вызывает также система контроля режима труда и отдыха водителей. Она скопирована с европейских образцов, но никак не соответствует российским реалиям, указывает Матягин. В Европе работа водителей оплачивается по часам работы, а в России по километражу. В результате, из-за простоя в пробках отведенного на работу времени не хватает, и водители теряют заработок, либо вынуждены платить штрафы.
Также в регионах постоянно фиксируются нарушения с размещением автомобилей на штрафстоянках. Срок возврата задержанных транспорта неоправданно затягивается, так как не регламентирован законом, а расценки эвакуаторов произвольны. Решать проблемы в ассоциации предлагают системно, меняя законодательство и совершенствуя практику его применения.
Проблема заключается в том, что штрафы очень большие, признает руководитель рабочей группы ОНФ "Защита прав автомобилистов" Петр Шкуматов. Совсем небольшая ошибка приводит к очень тяжелым последствиям для перевозчиков, замечает он. Потому нужно, во-первых, изменить систему штрафов, возможно снизить их. Параллельно необходимо увеличить порог, за которым наступает ответственность. Сейчас он составляет 2%. Нештрафуемый порог вполне может быть увеличен до 5%, считает Шкуматов.
Во-вторых, стоит наладить оперативное информирование водителей о выявленных нарушениях, чтобы они могли сразу же устранить перевес или его оспорить. Наконец, сама система должна работать как предварительное взвешивание, а не являться последней инстанцией, отмечает эксперт.