Морской транспортный флот несколько моложе - средний возраст подобных судов под российским флагом составляет 27,5 года. Но это погоды не делает: чтобы суда могли беспрепятственно швартоваться в зарубежных портах, их возраст не должен превышать 15 лет. Сегодня это один из главных факторов, который ограничивает возможность перевозить грузы на российских судах и не позволяет активно использовать морской транспорт под российским флагом для внешнеторговых морских перевозок, сообщил генеральный директор Государственной транспортной лизинговой компании (ГТЛК) Евгений Дитрих, выступая на 16-й Международной выставке по гражданскому судостроению, судоходству, деятельности портов и освоению океана и шельфа "Нева-2021" в Санкт-Петербурге.
Обновлению флота мешает множество факторов, в числе которых значительная капиталоемкость судостроения, при этом высокая стоимость кредитов и длительные сроки окупаемости - более 12 лет для грузового флота и более 25 лет для пассажирского. Подавляющее большинство судоходных компаний не способны финансировать строительство новых судов на российских верфях самостоятельно, а банки не желают нести эти риски. В государственной программе развития судостроения на эти цели предусмотрено 40 миллиардов рублей до 2030 года, но все эксперты однозначно утверждают, что этого критически мало.
Один из вариантов решения проблемы - это льготный лизинг, отметил заместитель министра промышленности и торговли РФ Олег Рязанцев. По его словам, сегодня без него невозможно реализовать ни одну программу в судостроении.
- Сейчас мы ведем работу, чтобы привлечь 108 миллиардов рублей из средств Фонда национального благосостояния именно на развитие лизинговых программ, - сообщил Олег Рязанцев. - Программа эта будет очень масштабная, до 2030 года. И если мы привлечем средства из ФНБ, то ГТЛК сможет привлечь такое же количество средств с рынка заемного капитала плюс 40 миллиардов рублей. Это лизинговое плечо, по нашим оценкам, поможет нам построить более трехсот судов до 2030 года.
В первую очередь будут пользоваться спросом речной флот и суда класса "река - море", считает Евгений Дитрих. Потребность в новых судах ВВТ до 2030 года, согласно базовому сценарию, составит около 2600, а по оптимистичному - до 5900 единиц. По его мнению, потребность в судах в сегменте морских перевозок будет в большей степени связана с развитием Северного морского пути. В частности, речь идет о строительстве контейнерного флота ледового класса.
Наиболее сложная ситуация складывается с обновлением рыбопромыслового флота. В качестве меры государственной поддержки сейчас определены субсидии российским организациям на возмещение части затрат на строительство рыбопромысловых судов, порядок их предоставления подробно указан в постановлении Правительства РФ N 1917 от 27.12.2019. Однако субсидирование требует соблюдения ряда довольно жестких условий, поэтому на сегодняшний день заключены соглашения всего лишь по пяти единицам. Ожидается заключение по 21 судну. Лизинг в ситуации с рыбопромысловым флотом также работает "со скрипом" - рыбаки не хотят вкладываться в то, что фактически не будет им принадлежать. Поэтому ГТЛК готова проработать возможность внедрения операционного лизинга - при такой форме срок договора меньше срока службы оборудования, и после его окончания лизингополучателю становится доступна возможность выкупить оборудование по остаточной стоимости (либо продлить аренду или отказаться от имущества). В настоящее время такой услуги в части лизинга судов в России нет, а вот интерес к ней есть.
Для того чтобы сделать гражданское судостроение как можно более массовым, специалисты готовы предложить целый ряд методов для унификации процессов. Например, строительство "длинных" серий позволило бы постепенно заместить иностранное оборудование отечественным и использовать большее число типовых модулей. А вот освоение Арктики требует "штучного товара", уникальных решений. И такие тоже были представлены на выставке "Нева": для доставки нефтегазового оборудования в этом регионе в любое время года ЦКБ "Рубин" разработало специальную подводную лодку гражданского назначения.
- С ее помощью можно прийти в заданный район и установить оборудование на дне моря или обеспечить сервисное обслуживание оборудования, которое уже установлено, а также при необходимости выполнить его демонтаж и транспортировку на материк, - рассказали в бюро. - Для этой подлодки проработана также функция сейсморазведчика или обеспечения безопасности подводных сооружений (слежение за потенциальными нарушителями). Лодка способна погружаться на глубину до 400 метров и имеет автономность 90 суток.
Сейсморазведку можно также обеспечить без непосредственного присутствия человека - эту функцию возьмет на себя робот - автономный необитаемый подводный излучатель длиной 8,5 метра, оснащенный источником сейсмического сигнала. Он способен работать в труднодоступных районах морей с тяжелыми ледовыми и гидрометеорологическими условиями до 12 часов непрерывно, а его рабочая глубина составляет две тысячи метров.
Еще одно уникальное сооружение - ледостойкая самодвижущаяся платформа, которая может дрейфовать во льдах без ледокола, - ее передадут Северному флоту в будущем году. И наглядная демонстрация подобных возможностей российской промышленности имеет не только позиционное, но и коммерческое значение. К примеру, возможностями покупки плавучих атомных станций - первая в мире такая АЭС "Академик Ломоносов" запущена на Чукотке в 2019 году - уже интересуются иностранные компании, в том числе представители Англии, Кореи, Китая. По данным заместителя директора дирекции Северного морского пути Максима Кулинко, общий объем потребности в подобных источниках энергии на мировом рынке оценивается в 10 ГВт.
Но данным ГТЛК, сегодня в России сохраняется тенденция роста перевалки сухогрузов - за семь месяцев 2021 года в этой сфере рост составил семь процентов по сравнению с аналогичным периодом прошлого года. Устойчиво снижается объем перевалки наливных грузов - за тот же период он снизился на три процента. Это говорит о том, что спрос на суда-сухогрузы будет повышаться.