Со временем (примерно к 150 000 - 200 000 км пробега) автоматическая трансмиссия нередко начинает "шалить" - появляются характерные пинки и рывки в момент перевода селектора из положения P в положение D или R, а также при смене передач в движении.
Иногда АКП может подергиваться только на "холодную", иногда тычки происходят постоянно, иногда проблема фиксируется только на определенных передачах, например, при переходе с первой на вторую или с третьей на четвертую. Часто такие явления сопровождаются включением сигнальной лампы A/T или значком Check Engine на "приборке".
Многих перспектива ремонта немолодого "автомата" останавливает от покупки подержанных машин с такой трансмиссией. Между тем, варианты контрактной замены коробки или ее дорогостоящего ремонта с полной переборкой и заменой множества деталей на самом деле не так распространены, и в подавляющем числе случаев удается обойтись мелким, а потому вполне "подъемным" по деньгам ремонтом. Так почему же все-таки "автоматы" пинаются, и как решить эту проблему малой кровью?
Причин, по которым появляются пинки АКП, на самом деле достаточно много. Ведь гидромеханическая трансмиссия достаточно сложный агрегат с множеством рабочих элементов и трансмиссионной жидкостью ATF, которая, к слову, не только смазывает трущиеся детали, но и выполняет функцию управления элементами коробки, буквально передавая крутящий момент.
Отсюда - первый вывод. Ряд неполадок может быть связан с банальным снижением уровня трансмиссионной жидкости, равно как ухудшением ее качества. Если смазка грязная и утратила свои рабочие свойства, коробка гарантированно начинает пинаться во время переключения передач. Соответственно, даже если в мануале черным по белому написано, что масло залито на весь срок службы трансмиссии, обязательно проверьте уровень трансмиссионной жидкости.
На большинстве автомобилей для корректной проверки следует прогреть масло в АКП до рабочей температуры, проехав как минимум 20 км, затем остановить автомобиль на ровной площадке и перевести селектор "автомата" в положение P. Затем ищем в подкапотном пространстве щуп (его точное местоположение указано в мануале. Его рукоять, как правило, имеет желтый окрас.) Если на щупе имеются надписи СOLD и HOT, проверяем уровень, ориентируясь на риски у метки HOT. Метод проверки уровня масла на "холодную" является менее точным, но тоже допустим.
На так называемых "необслуживаемых" АКП, без щупа, поступаем по следующему алгоритму - прогревают масло, проехав 15-20 км, ставим машину на ровную площадку, переводим селектор в Parking и, не заглушая двигатель, откручиваем сливную пробку, подставив емкость к сливному отверстию. Если трансмиссионная жидкость не вытекает, уровень точно недостаточен. Помутнения, вкрапления шлаков и металлических примесей свидетельствует о необходимости замены жидкости ATF. Замена масла в необслуживаемых коробках происходит по принципу, сколько слил - столько и залил (понадобится мерная емкость). Удивительно, но факт - нередко простая замена или долив жидкости ATF в АКП решает проблему с трансмиссионными толчками и рывками.
Еще одним слабым звеном, которое может провоцировать трансмиссионные рывки, является масляный фильтр АКП. Он может быть банально забит стружкой и отложениями, в результате пропускная способность фильтра снижается, давление масла в трансмиссии уменьшается, и работа фрикционных дисков нарушается. Они не успевают остановиться в заданный момент и проскальзывают. На выходе имеем опять-таки характерный рывок при переводе селектора или при смене передач в движении.
Отметим, что в зависимости от расположения узла фильтры АКП бывают внутренние и внешние. Внешние фильтры располагаются на корпусе коробки передач, и соединяются в большинстве случаев с помощью резьбового соединения. Соответственно, замену можно провести и самому. С внутренним фильтром АКП ситуация сложнее. Такие элементы располагаются внутри корпуса трансмиссии, поэтому для замены логичнее отправиться на сервис.
Нельзя сбрасывать со счетов и такую неочевидную причину "шалостей" АКП, как неисправность системы охлаждения трансмиссии. Как вариант, могут забиться радиаторы охлаждения или заклинить термостат системы охлаждения коробки. В таком случае возможен перегрев рабочей жидкости ATF и, как следствие, - те самые рывки-пинки.
Очень часто свинью может подложить также электрика, например, датчики системы управления двигателем. Скажем, датчик массового расхода воздуха или положения дроссельной заслонки могут барахлить, причем ошибка на приборку может при этом и не выводиться. Шероховатости в работе АКП может провоцировать также блок управления коробкой, или, скажем, неисправный клапан EGR (рециркуляция отработавших газов). Последний, как известно, влияет на изменение крутящего момента двигателя, и именно по нему блок управления "автоматом" ведет расчет алгоритма переключений.
Победив электронные "глюки" и заменив "шалящие" датчики, нередко удается решить проблему с рывками при переключениях АКП. Наконец, даже банальный износ внутреннего жгута проводки автомата может вызывать целый ряд неисправностей трансмиссии, и эта причина, к слову, провоцирует дергания автоматической коробки основательно подержанных машин очень часто.
Конечно, заставлять АКП дергаться могут проблемы и посерьезнее - от неисправных соленоидов гидроблока (чаще всего виновен управляющий клапан давления масла) до падения давления масла в гидросистеме "автомата" и износа тормозной ленты (состоит и множества эластичных полос, и служит для кратковременной блокировки элементов планетарного механизма АКП).
Понятно, что для выявления такого рода глубинных причин сбоев в работе автоматической трансмиссии, необходимо будет отправится в сервис. Однако прежде стоит убедиться, что дело не в банальном загрязнении трансмиссионного масла или неисправности термостата или датчиков системы управления двигателем.