Анализ причин сложившейся в автоиндустрии ситуации - повод для долгой дискуссии экономистов, промышленников и даже политологов. Если же говорить очень кратко и упрощенно - массовая легковая автоиндустрия в нашей стране по большей части всегда была заимствована.
Купленный в начале XX века завод Ford и его модели, потом достаточно длительный период адаптации технологий немецкой послевоенной техники, покупка завода Fiat и его седана 127, послеперестроечное сотрудничество с Chrysler и Renault, а также прочие попытки налаживания взаимоотношений с западными партнерами. Нюанс был только в том, что советская система позволяла опережающими темпами производить полную локализацию, правда далеко не самых передовых, а иногда и откровенно устаревших решений.
Учитывая общее количество экономических проблем, связанных с развалом Советского Союза, на какой-то период легковая автоиндустрия вообще была отодвинута на второй план. А когда стало понятно, что без нее все равно никуда, было принято стратегическое решение отдать ее в чужие руки.
Тут же вспомнили уроки столетней давности и организовали очень удачное сотрудничество все с тем же Ford, запустив под Питером производство Focus. На этом фоне автозаводы по сборке иномарок разной степени успешности повырастали как грибы после дождя. Отечественные гиганты фактически были переданы под внешнее управление: ГАЗ лишился легкового подразделения, начав собирать Skoda, АвтоВАЗ перешел под контроль Renault Group, заявив через некоторое время, что оригинальные модели Lada ему не интересны, а УАЗ для поддержания конкурентоспособности просто перешел на импортные комплектующие.
Как не трудно догадаться, задачами иностранных инвесторов была не модернизация российской автоиндустрии, а зарабатывание денег на отечественном рынке для себя и своих поставщиков, что, собственно, и реализовывалось.
Куда сложнее обстоят дела в грузовом секторе. Эта часть автомобильной индустрии всегда имела бОльшую значимость, поскольку обеспечивала стратегическую безопасность страны. Грузоперевозки, стройки, военное обеспечение - все это делают грузовики. Зависимость от западных технологий здесь оказалась тоже обширной, но не катастрофической, поскольку сохранились многие наработки прошлых лет.
Беда в том, что вступление России во всевозможные западные торгово-экономические соглашения вызвало необходимость перехода на западные же стандарты производства - соблюдение экологических норм и топливной эффективности, таможенных правил, использование высоконагруженных агрегатов, требующих сложных и дорогих в производстве компонентов, а также повсеместное применение электроники и управляющих компьютеров. Это шло вразрез с главными конкурентными преимуществами отечественной техники, за которые, кстати, ее ценили и за рубежом - конструктивной простотой, ремонтопригодностью и дешевизной.
Очень наглядный пример - использование командой "КАМАЗ-мастер" превосходного двигателя ТМЗ, который не отличался современностью, зато был неубиваем и непобедим. Всеми правдами и неправдами КАМАЗ заставили в соревнованиях от него отказаться и перейти на импортные агрегаты.
Учитывая, что все вышеописанное должно было быть внедрено в кратчайшие сроки, фактически без возможности локализации, закупались все эти составляющие, конечно, у западных поставщиков, помогая развитию европейских и американских технологических концернов.
Теперь же очевидно, что российский автопром ждет болезненный выход из сложившейся ситуации, для решения которой потребуются в том числе кардинальные реформы. Первые из них уже озвучиваются властями, вторые - пока обсуждаются.
Одна из первых мер, которая уже находится в разработке - пересмотр норм технического регламента. В первую очередь, экологических стандартов, целиком скопированных с Запада, и внедрение которых происходило в режиме безостановочной гонки.
На текущий момент все выпускаемые автомобили на российский рынок должны соответствовать нормам "Евро-5" или выше. Однако по последним данным, с учетом остатков импортных комплектующих на складах, отечественные производители грузовиков смогут осуществлять сборку таких моделей максимум в течение месяца.
Минпромторг и Росстандарт в рамках антикризисных мер должны разработать проект документа, снижающие эти требования. Причем по предварительным данным речь не идет об отказе от экологических требований - нужно время на адаптацию и полную локализацию отечественных систем и агрегатов.
Критики проекта из числа диванных войск, которые еще на днях были профессиональными пацифистами, а до этого экспертными вирусологами, тут же заявили, что из-за подобных реформ Россию ждет экологическая катастрофа. Правда, большая часть критики носит эмоциональный, а не фактологический характер.
В частности, средний возраст автопарка России на текущий момент составляет около 14 лет. То есть в среднем экологический показатель машин образца 2008 года по стране в лучшем случае соответствует нормам Евро-4, а в реальности дай бог дотягивает до Евро-3 или даже Евро-2. Получается, что даже в среднесрочной перспективе временная заморозка действия норм Евро-5 абсолютно точно не повлияет на экологическую обстановку в стране.
Куда интереснее выглядит статистика самих европейцев, которые нередко в целом сомневаются в критическом влиянии на экологию автомобильного транспорта. Так по замерам ученых Университета Лидса (один из крупнейших университетов Великобритании) извержение одного исландского вулкана Бардарбунга в 2014 году показало, что выбросы в атмосферу соединений серы и углекислого газа до 8 раз превзошли выбросы всей промышленности и всего автомобильного парка Европы вместе взятых. При этом Исландия как была, так и остается природным экозаповедником Европы.
Еще один достаточно действенный инструмент, который должен сократить или вообще ликвидировать дефицит импортных запчастей.
Такая схема позволяет быть уверенным в качестве и оригинальности продукта, однако ставит в полную зависимость отечественного потребителя - цена товара, выделяемые количественные квоты, а также вообще наличие тех или иных товарных групп бренда в монопольном порядке на рынке регулирует исключительно производитель. Параллельный импорт снимает все эти ограничения.
Напомним, это процесс, при котором главным становится отечественный импортер, закупающий любую оригинальную продукцию того или иного бренда без его разрешения в любом доступном количестве и через любую легальную точку сбыта, например, через третьи страны, которые не присоединились к антироссийским санкциям.
Проще говоря, если производитель запчастей Bosch отказывается поставлять в Россию свою продукцию, поехать и купить все, что нужно на любом из азиатских заводов бренда, где выпускается то же самое, мешали только подписанные Россией международные соглашения.
Премьер-министр России Михаил Мишустин обнулил компенсации владельцам иностранных патентов из недружественных стран. Шаг, позволяющий отечественным компаниям, сохранить средства, ранее отправляемые на выплату иностранным изобретателям. Это вторая после запрета российским компаниям платить дивиденды и проценты по зарубежным ценным бумагам экономическая мера, которая в случае ухудшения ситуации имеет куда больший потенциал.
Очевидный пример - отладка производственного копирования продукции. То, чем последние десятилетия, несмотря на все угрозы, крайне успешно занимался Китай. Достаточно вспомнить, что в Поднебесной есть свои собственные "Хаммеры", "Ленд Роверы" и "Майбахи", которые послужили основной для развития уже национальных автомобильных брендов. Заняться тем же самым в случае окончательного закрытия Западом железного занавеса вообще ничто не мешает.
Более мягкий вариант, который, кстати, крайне активно использовали США в момент становления своей производственной отрасли - национализация иностранных патентов. Проще говоря, "случайно" изобретается российская версия (возможно даже с минимальными изменениями) на любое новое запатентованное иностранное изобретение, на которое тут же выдается отечественный патент, позволяющий беспрепятственно производить данную продукцию в нашей стране, насыщая рынок.
Предложенными мерами контрсанкционные действия России не исчерпываются. В запасе остаются чуть более радикальные, но от того и вполне эффективные в сложившейся ситуации решения.
Одно из них - национализация. У многих это слово, почему-то, вызывает ужас, стоя в одном ряду с репрессиями, дефицитом, бедностью и другими ассоциациями с социалистическим периодом.
На самом деле национализация, как и приватизация, один из инструментов регулирования экономики, который применяется в зависимости от обстоятельств, а не от формы экономической системы. Причем капиталистические страны Запада к национализации прибегают чуть ли не чаще остальных. Одним из активных пользователей национализации является, например, Франция: под государственным контролем в этой стране до сих пор находятся железные дороги или производитель автомобилей Renault. Также власти страны в той или иной степени контролируют энергетическую, авиационную и, конечно, оборонную отрасли.
Применяется национализация и в США. В частности, американским властям ничего не оставалось, как через министерство финансов и подконтрольные фонды взять под крыло в кризис 2008 года автомобильные бренды GM и Chrysler, расплачиваясь с их долгами.
Один факт упоминания российскими чиновниками инструмента национализации уже привел к положительным результатам. По словам зампредседателя Совета безопасности России Дмитрия Медведева, иностранный бизнес, приостановивший работу под давлением собственных государств, просит не применять внешнее управление, обещая вернуться к деятельности при первой же возможности. Вопрос только в том, есть ли нам смысл ждать эту возможность.