По словам начальника департамента отраслей промышленности и экологии Аналитического центра при правительстве РФ Григория Микрюкова, в ЕС уже треть проданных автомобилей - это электрокары (включая гибриды). Успешно растут Китай (около 13 процентов продаж) и США (4,5 процента). В целом в мире доля легкового электропарка уже перевалила за 8,5 процента. На упомянутых рынках продажи э-каров за последние три года увеличились в три раза.
"Такая уверенная динамика - часть глобальной трансформации энергосистем, которая происходит в связи с курсом на снижение выбросов парниковых газов и достижение углеродной нейтральности, - считает эксперт. - В ЕС значительная часть выбросов двуокиси углерода связана с автотранспортом (22 процента). Поэтому переход на электротранспорт здесь логичное решение". В Китае же, сообщил Григорий Микрюков на форуме ForAuto-2022, основная цель поддержки электрокаров - снижение выбросов не столько парниковых газов, сколько загрязняющих веществ в мегаполисах, чтобы обеспечить населению более чистый атмосферный воздух. В КНР, как и в России, экономика носит промышленный характер, а "вклад" автотранспорта в общем объеме парниковых выбросов не так уж велик (в КНР - 9 процентов, в России - 12 процентов).
В России же рынок пока очень небольшой, по данным аналитического агентства "Автостат", новых в 2021 году было продано чуть больше двух тысяч штук, с пробегом - около девяти тысяч. Их доля на рынке (общее количество авто в нашей стране - более 50 миллионов) пока мизерная, но если смотреть динамику, то этот сегмент развивается опережающими темпами: к 2020 году рост в три с лишним раза.
Что тормозит рынок экологичных ТС в России? Тормоз номер один, по мнению эксперта АЦ, - это их высокая стоимость. И превалирует здесь премиальный, нежели массовый сегмент. По данным портала Дром.ру, на рынке подержанных машин средняя цена электрокара примерно в 2,5 раза выше авто на ДВС. Второй фактор - преимущество жидкого вида топлива в сравнении со странами ЕС и Восточной Европы (так, бензин АИ-95 в ФРГ стоит 140 рублей, в России - чуть выше 50). То есть в плане стоимости топлива пока нет убедительной причины переходить на электричество.
Расстояния и климат также не способствуют бурному развитию темы электромобилей в России. То есть для создания заправочной инфраструктуры нам требуется больше усилий и финансов. Ну и такой нюанс: знакомый брал на тест премиальный электрокар, и оказалось, что на трассе расход электричества далек от заявленного производителем, то есть примерно в полтора раза выше. А это сильно сужает сферы применения таких авто. По совокупности всех факторов электрокар, скорее всего, может быть вторым (или третьим и т.д.) автомобилем в очень обеспеченной семье в качестве дорогой престижной игрушки и служить для неспешных поездок по магазинам или в школу за детьми. К теще на блины в Саратов, за грибами или на рыбалку как-то надежнее все-таки на бензине или дизтопливе ехать.
Ну и как вишенка на торте - отсутствие в продуктовой линейке отечественных автомобилей, которые могли бы легко заменить авто с ДВС. А это, по мнению Григория Микрюкова, очень важно, поскольку стратегия развития отечественного автопрома направлена на то, чтобы повысить долю именно своего производства на авторынке.
Тем не менее, уверен эксперт АЦ, с каждым из этих тормозящих факторов можно бороться. В прошлом году была утверждена концепция развития электротранспорта, в которой заявлено, что мы хотим выйти на определенный объем производства электрокаров. То есть переход на электротранспорт является частью общегосударственной политики. Согласно документу к 2030 году объем выпускаемых электромобилей в стране должен достичь 217 тысяч единиц, а в нынешнем году - как минимум 2,5 тысячи. Зарядной инфраструктуре, состоящей из "быстрых" и "медленных" (ночных) станций, предстоит подрасти с 1,7 тысячи штук в 2022 году до 14,3 тысячи в 2030-м. Кроме того, начнет развиваться и водородная заправочная сеть: в 2025 году до 100, к 2030 году - до 200 станций.
Несмотря на то что в документе обозначены очень высокие ориентиры, Григорий Микрюков считает, что стремительного развития не произойдет, рынок станет расти постепенно, причем в основном за счет частных историй - отдельной территории или конкретного бизнеса.
С таким мнением согласился основатель компании Electro.cars Александр Усов: прорыв должен начаться в В2В сегменте, ибо он находится под большим давлением инвесторов. И это уже заметно по корпоративным паркам представительств этих компаний в России. "Проблема же зарядной инфраструктуры решается очень просто: ее просто надо строить. Причем, судя по всему, заниматься этим опять будет частный капитал", - сообщил Усов.
При этом он считает, что ситуация с электромобилями выглядит несколько оптимистичнее, поскольку российский рынок оказывается под давлением внешних рынков, а они перестраиваются на электрику. "Возможно, к 2025 году мы столкнемся с серьезным дефицитом машин с ДВС, исходя из заявлений многих брендов. Не исключаю, что с ДВС останутся только авто, произведенные в России", - резюмировал эксперт.
Как сообщает аналитическое агентство "Автостат", в первом квартале нынешнего года российский рынок новых электрокаров продемонстрировал отличный рост. Так, за этот период его объем составил 827 единиц. Это в 2,6 раза больше, чем за первые три месяца прошлого года.
Что же касается марта, то в первый весенний месяц в России было куплено 262 новых электромобиля. Как отмечают эксперты "Автостата" по итогам обработки и анализа соответствующих данных портала "Электронный паспорт", это в 2,1 раза больше, чем в марте 2021 года. Более трети рынка новых электрокаров пришлось на марку Tesla - в прошлом месяце россияне стали обладателями 89 таких авто. А самой популярной моделью марта стал Audi e-tron, который разошелся тиражом в 45 экземпляров (с учетом версии Sportback).