21.01.2011 00:26
Рубрика: Дороги

Дорогу осилит умный

Интеллектуальная транспортная система поможет избавить Москву от пробок

Постановлением городского правительства под № 1, подписанным в начале года мэром Москвы Сергеем Собяниным, одобрена концепция интеллектуальной транспортной системы (ИТС).

В чем суть ИТС и поможет ли она уже в этом году поехать быстрее? Когда система заработает в полную силу? Что она даст городу и каждому москвичу? На эти и другие вопросы корреспондента "РГ" ответил  Александр Комаров, руководитель Центра организации дорожного движения (ЦОДД), назначенного госзаказчиком инттелектуальной транспортной системы.

Российская газета: Александр Николаевич, скептики утверждают, что вместо того, чтобы уповать на "призрачную" систему, лучше бросить армию строителей на возведение развязок, заняться реконструкцией самых загруженных участков магистралей...

Александр Комаров: Надеяться на одно новое строительство нельзя. Опыт крупных городов мира, где количество машин быстро увеличивается, показывает: как только вводится в действие участок, туда сразу же устремляется большой поток машин. И снова затор! Не стоит надеяться, что Москва станет исключением из общего правила. Сейчас в городе зарегистрировано более 3,8 миллиона транспортных средств. Учитывая, что каждый год их становится больше на 200 тысяч единиц, меньше чем через десять лет городской автопарк вырастет до 5 миллионов. Плюс через МКАД в столицу ежедневно прибывает от 500 до 600 тысяч автомобилей. Чтобы город окончательно не захлебнулся в потоках машин, и необходима интеллектуальная транспортная система, позволяющая управлять дорожным движением. Она должна полностью заработать в Москве к концу 2013 года.

РГ: Насколько москвичи поедут быстрее?

Комаров: Судя по опыту городов, где уже действуют аналогичные системы, скорость движения увеличится на 10-15 процентов. Сейчас, напомню, в среднем машины по дорогам столицы двигаются не быстрее 19 километров в час. Ускорение придаст потокам грамотное перераспределение: по прогнозам, нагрузки на магистрали города снизятся до 10 процентов. По нашим расчетам, уже в этом году скорость трафика увеличится.

РГ: Но в городе уже существуют различные системы управления движением. Взять хотя бы систему "Старт", регулирующую работу светофоров. Толку от нее, как видим, не так много.

Комаров: Практически все автоматизированные системы контроля и управления движением в городе морально устарели. Их развитием не занимались четыре года. О системе "Старт" разговор отдельный. Это комплексная система. Есть диспетчерский центр, налажено управление светофорами, ведется мониторинг транспортных потоков. Но "Старт" охватывает центр города в пределах Садового кольца и основные радиальные магистрали. К тому же система требует серьезной модернизации, замены программного обеспечения. Этим займемся через месяц, как только она перейдет от ГУВД на баланс ЦОДД. На базе обновленной системы "Старт" и будет создан Единый центр управления ИТС, где станет аккумулироваться, анализироваться и транслироваться информация всем участникам дорожного движения: начиная от автолюбителей и кончая водителями спецтранспорта, а также заинтересованными в этих данных структурах.


Умный водитель теперь предпочитает прямому пути дорогу в объезд. Фото:ИТАР-ТАСС

РГ: Каким образом?

Комаров: Уже в этом году будет организована система мониторинга транспортных потоков. Вестись он будет, во-первых, с помощью особых детекторов, оценивающих параметры движения. Во-вторых, контролировать дорожно-транспортную обстановку помогут тысячи телевизионных, фото- и видеокамер. Только в этом году установят 150 комплексов фотофиксации, а к 2013 году - 750. Они появятся в местах повышенной аварийности на вылетных магистралях, а также на выделенных для общественного транспорта полосах. Это поможет дисциплинировать и водителей-лихачей. Если сотрудник ГИБДД отвлекся и не заметил нарушения, то камера его зафиксирует обязательно. Нарвавшись несколько раз на штраф, автолюбитель больше не будет нарушать правила. В результате уменьшится количество ДТП. К тому же такая система способна распознавать знаки, которыми оснастят машины с правом выезда на выделенные полосы. Пользоваться ими получат право не только троллейбусы и автобусы, но и легальные такси.

Наконец-то можно будет подсчитать не "на глазок", а в реальности, сколько въезжает и выезжает машин из города - к концу года МКАД оборудуют автоматизированной системой управления движением (АСУД), которую введут для управления ИТС. Пока такая система есть лишь на Третьем транспортном кольце. Помимо того, что она зафиксирует скорость потока, количество автомобилей, АСУД дает информацию о метеоусловиях, состоянии покрытия трассы, в случае же ДТП предупредит о затруднениях на дороге, подскажет объездные пути.

В центре управления ИТС будет сосредотачиваться и информация о ситуации на парковках. Согласно распоряжению мэра, в 2012 году планируется создать новые автостоянки примерно на миллион машино-мест. Они будут оснащены системой передачи информации на ИТС о наличии свободных мест. Так что любой водитель, прежде чем отправиться в дорогу, сможет позвонить в специальную диспетчерскую или зайдя через Интернет на сервис, сможет узнать, где ему будет удобнее припарковаться. Эта информация будет размещаться и на уличных табло.

В итоге в центре управления движением всегда будет четкое представление о ситуации на дорогах. Это позволит принимать как тактические, так и стратегические решения не только транспортникам, но и другим ведомствам. Скажем, спонтанное планирование строительства самых разных объектов и дорог должно отойти в прошлое.

РГ: Каким образом информация о дорожной ситуации будет доводиться до водителей?

Комаров: Центр управления ИТС станет обмениваться данными с различными диспетчерскими центрами, которые есть, например, у столичного Управления ГИБДД, МЧС, службы "скорой помощи". Главной же частью системы будет Единый общегородской диспетчерский центр по управлению пассажирским транспортом (ЕОГДЦ), создание которого на базе нашей организации завершится в 2012 году. На первом этапе Мосгортранс оснастит датчиками ГЛОНАСС 7,8 тысячи автобусов и троллейбусов. Информация с них станет стекаться в зональные диспетчерские Мосгортранса, которые затем будут интегрированы в ЕОГДЦ. В этот комплекс войдут и железнодорожные центры, метрополитен. Могут присоединиться и частные перевозчики, заключившие контракты с департаментом транспорта. Согласно поручению мэра, в 2012 году в ЕОГДЦ будет создано специальное диспетчерское такси. Частники, которые захотят работать по-честному, получать преференции от города, будут обязаны установить датчики ГЛОНАСС, чтобы влиться в общую систему информации. У москвичей появится твердая гарантия, что, позвонив туда, они получат качественную услугу и по разумным ценам.

Таким образом, в ЕОГДЦ будут аккумулироваться все данные по организации работы наземного транспорта и на основании этого выдаваться рекомендации через Интернет и системы ГЛОНАСС. Появится возможность не только отслеживать, как соблюдается расписание, нет ли отклонений от маршрута, но и координировать потоки в случае чрезвычайных происшествий, отменять непопулярные маршруты и назначать новые, где это необходимо.

РГ: Заветная мечта московских водителей - мчаться по "зеленой волне". Светофоры будут переключаться так, чтобы на перекрестках зря не нужно было простаивать?

Комаров: Почти на 20 участках дорог уже в этом году будет введено так называемое адаптивное управление светофорными объектами. То есть свет на них станет меняться в зависимости от загруженности соседних перекрестков, которую определяют датчики движения транспорта. Видя перед собой полную ситуацию в городе, диспетчеры смогут целесообразнее менять "красный" на "зеленый" по всему городу. На некоторых магистралях планируется установить светофоры, которые будут регулировать движение конкретных видов транспорта: разрешат, например, проезд городскому автобусу и притормозят грузовики.

РГ: Предположим, человек опаздывает в аэропорт. Ему поможет ИТС?

Комаров: Для этого к ИТС нужно обратиться, еще только собираясь выехать из дома. После того как человек задаст маршрут через Интернет, система подскажет ему оптимальный путь с учетом дорожной ситуации в данный момент. Полезно следить за ситуацией на дороге и уже в пути - тоже через Интернет или систему ГЛОНАСС. Вдруг впереди произойдет авария? ИТС предложит пути объезда или посоветует пересесть на общественный транспорт. Нужно оставить машину на стоянке? Можно будет забронировать место на одной из парковок, включенных в ИТС. В перспективе планируется, что при необходимости появится также возможность с помощью ИТС (через Интернет или по телефону) сдать билет и забронировать место на другой день. Программное обеспечение ИТС позволяет поглощать любую информационную систему, перерабатывать любую информацию и выдавать различные предложения и решения проблем. В ближайших планах - интеграция в ИТС системы перевозок в Московской области. Не будет никаких препятствий и для соединения с трафиком из любой страны.

РГ: В некоторых городах пассажирам совсем не обязательно идти на остановку, чтобы узнать расписание нужного автобуса - достаточно заглянуть на специальный сервис в Интернете...

Комаров: И москвичи благодаря ИТС уже в этом году получат такую возможность. Система также подскажет, на каком виде транспорта сегодня проще всего добраться, условно говоря, из точки А в точку Б.

РГ: Не у всех москвичей под рукой есть Интернет и далеко не все машины оборудованы системой ГЛОНАСС...

Комаров: Во многих случаях информацию можно будет узнать у диспетчеров и по телефону. Также в этом году в центре города установят 50 информационных табло, на которых будет высвечиваться информация о ситуациях на дороге и предлагаться пути объезда.

РГ: В какую сумму городу обойдется создание ИТС? Цифры звучали разные - и 15 миллиардов, и 20...

Комаров: В этом году выделено свыше 6,25 миллиарда рублей. В апреле заключим государственный контракт с подрядчиком на выполнение первоочередных работ. Планы на 2012 год станут известно весной. Вот тогда и можно будет назвать окончательные цифры.

Право на права

Вячеслав Лысаков, лидер общественного движения автомобилистов "Свобода выбора":

- Для нас опыт Пекина абсолютно неприемлем. У нас все силы, все политические и экономические решения направлены на то, чтобы поднять на ноги отечественный автопром. Ограничения продаж автомобилей больно скажется на главной задаче - производить и продавать большее количество отечественных автомобилей. К тому же надо учитывать плотность населения в нашей стране и количество автомобилей на душу населения. В России, например, приходится 350 автомобилей на 1000 жителей. В Китае - значительно больше.

Ограничение въезда на скоростные магистрали - тоже не решение вопроса. В Китае 50 тысяч спидвеев. То есть именно скоростных магистралей. У нас по всей стране 50 тысяч федеральных трасс. При этом только 8 процентов из них имеют более двух полос для движения. Скоростных дорог, за исключением коротких участков, у нас нет вообще.

А что касается запрещения въезда в город, то это напрямую противоречит Конституции, где четко прописана свобода передвижения граждан.

Михаил Блинкин, научный руководитель НИИ транспорта и дорожного хозяйства:

- Китайцы воспользовались японским опытом. В Японии вы не можете приобрести автомобиль, если у вас нет парковочного места. И в Китае, и в Японии используют административные методы и барьеры.

В США и Канаде - экономические. Там вы не можете парковать автомобиль нигде без оплаты. Либо у вас должно быть куплено машино-место, либо вам придется оплачивать парковочный талон. Во дворах вообще нельзя оставлять машины.

Как показывает практика, административные меры у нас вообще не работают. Если для покупки машины нужно получить справку о наличии машино-места, значит, ее можно купить. Это только создаст новый бизнес для мошенников.

Ограничения на въезд действуют во многих странах. Но в большинстве городов пробки - это проблема центра города. Поэтому туда запрещают въезд. В Москве пробки образуются практически во всех районах. Например, мост через МКАД между Выхино и Косино. Там всегда пробка. Однако из этого не следует, что на этом мосту нужно вводить платный проезд, ведь альтернативного маршрута нет.

Любые административные ограничения - тоже не для нас. Единственный способ борьбы может быть только экономический. Платные парковки, платный въезд, платные ограничения. Только так можно ограничить количество машин в Москве.

Игорь Моржаретто, заместитель главного редактора журнала "За рулем":

- Мы не Китай, мы - Россия. С одной стороны, в экономике они развиваются несколько быстрее нас. Но в правовых отношениях мы более европейская страна. Меры по ограничению покупки автомобилей путем введения лотереи на регистрационные номера - это все-таки в какой-то степени нарушение прав человека. Каждый человек имеет право потратить деньги на то, что он хочет. В Китае можно безболезнено ограничить человека в правах. У нас это вряд ли получится.

То же самое касается ограничений на въезд в город или движения по скоростным автомагистралям. У нас в Конституции прописана свобода передвижения. Поэтому если вдруг будет принято такое решение, то огромное количество народа пойдет по судам его оспаривать.

Иногда наши суды решают дела непонятным образом. Надо искать другие способы борьбы с пробками.

Китайская автокухня

Текст: Евгений Соловьев (Пекин)

Как и в Москве, основная проблема Пекина заключается в том, что число автомобилей растет бешеными темпами.

За прошедшее десятилетие их количество выросло с 1 до 4,7 миллионов. Для того чтобы уменьшить число выезжающих в город частных автомобилей, в рабочие дни пекинские власти решили ограничить выезд таких машин в соответствии с их регистрационными номерами. То есть, например, по понедельникам не могут ездить машины с номером, заканчивающимся на 1 или 6, по вторникам - 2 и 7, средам - 3 и 8 и так далее.

Примерно раз в три-четыре месяца дни недели меняются. В действительности же это привело к увеличению продаж автомобилей. В чем честно мне признался мой сосед 45-летний Лю Чжао. "Мы подумали с женой и решили, что купить вторую машину будет удобнее, чем толкаться в метро. Кроме того, покупка автомобиля стала стимулом для супруги пойти получить права". И наверняка таких семей в Пекине немало.

Следующим шагом столичного правительства стало ограничение на выдачу новых регистрационных знаков.

Это значит, что в 2011 году будет выдано лишь 240 тысяч номеров. Для сравнения в минувшем году было выдано более 700 тысяч. Месячная квота будет делиться между коммерческими покупателями и частными лицами, приобретающими свой первый автомобиль.

Ежемесячно будут разыгрываться 20 тысяч знаков. До 8 числа каждого месяца подаются заявления, а сама лотерея проводится ежемесячно 26 числа.

В случае если заявка не выиграла, то она автоматически переносится на следующий месяц, и так вплоть до окончания года. Право на покупку автомобиля получат постоянные жители Пекина, а также полиция и военные. К лотерее допускаются и иностранцы, прожившие в Пекине более года. Наличие водительского удостоверения также обязательное условие. 88 процентов квот будут распределены между частными владельцами.

Чем обернется данное нововведение, пока неизвестно. Оптимисты из столичного департамента дорожного движения рапортуют, что за январь ситуация в час пик оценивалась в 6 баллов по десятибалльной системе. Тогда как в сентябре прошлого года была зафиксирована самая тяжелая ситуация - 9,8 балла. В целом же по прошлому году средний показатель загруженности улиц Пекина составил 8,3.

К плюсам дорожной ситуации в Пекине, если вообще применимо говорить в положительном ключе о пробках, можно отнести относительную предсказуемость ситуации. Например, всегда знаешь, когда час пик: утром с 7 до 10 и вечером с 6 до 9.

Среди предложений, которые муниципальное правительство Пекина разместило на сайте департамента транспорта, - ограничение количества правительственных автомобилей в городе и строительство дополнительных веток метро. Предложения властей были опубликованы в Интернете для того, чтобы жители Пекина могли оставлять там свои комментарии.

Естественно, бывают непредсказуемые ситуации, когда приезжают лидеры других государств и на некоторое время власти перекрывают дороги. Но чаще всего закрывают для движения только две полосы, а по остальным можно ехать. Причем представители провинций, которые также заседают в Пекине, не имеют никаких привилегий в части автомобильного движения - ни специальных проблесковых маячков, ни тем более машин сопровождения. В будущем автомобили с непекинскими номерами не смогут ездить по скоростным кольцевым дорогам в часы пик.

Что же делать тем, у кого нет трех-четырех машин и кто не хочет стоять в бесконечных пробках? Им предложено пересесть на общественный транспорт. Городские власти хотят добиться, чтобы на нем к 2015 году осуществлялось примерно 50 процентов всех поездок на работу и с работы. Так, по задумке властей, именно метро и автобусы должны стать тем спасательным кругом, который поможет выбраться из пучины транспортных проблем. В самом конце прошлого года в столице введены в строй пять новых веток метрополитена. Теперь общая протяженность подземки составляет 336 километров при 14 линиях. Но на этом останавливаться китайцы не намерены. Столичный мэр Го Цзиньлун сообщил, что к 2020 году общая протяженность метро превысит тысячу километров - на эти цели планируется потратить более 75,8 миллиарда долларов. Градоначальник также обещал, что ценовая политика останется неизменной. Сейчас проезд стоит 2 юаня (примерно 9 рублей). Причем в отличие, например, от Шанхая стоимость поездки не зависит от протяженности и количества переходов с одной ветки на другую.

По-прежнему серьезное внимание будет уделено развитию наземных транспортных маршрутов. Это означает, что будут вводиться новые линии, а также продолжится дальнейшее оборудование практически всех городских улиц специально выделенными полосами для общественного транспорта. В некоторых местах движение по таким полосам для частных машин разрешено, но не в час пик. Автобус же в Пекине можно считать чуть ли не бесплатным. Судите сами: если приобретаете билет у водителя, то это будет стоить 1 юань (4,5 рубля), а если заранее купить карточку, то примерно 1 рубль.

Власти Пекина предлагают разместить в городе 50 тысяч общественных велосипедов на 1000 станций, разбросанных по всем районам.

Но кроме приведенных мер пекинское правительство готовится к расширению транспортных артерий за счет строительства туннелей в наиболее проблематичных районах - на востоке и западе. Первые подобные проекты появятся под восточными и западными участками второго транспортного кольца, а также под знаменитой улицой Ванфу, располагающейся недалеко от центральной площади Тяньаньмэнь. В ближайшем будущем автомобили будут уходить на глубину 50-60 метров. Протяженность туннеля под Ванфу составит два километра. Хотя, как признают в городском департаменте строительства, вести подобные работы очень трудно из-за огромного количества подземных коммуникаций, а также имеющихся там исторических объектов.

Читатели "РГ"

Опрос читателей сайта "РГ" уже показал, что к китайскому опыту наши граждане относятся с осторожностью. На вопрос, стоит ли в Москве ввести ограничения на продажи автомобилей, 77 процентов ответили: нет. И только 23 процента высказали другое мнение и согласились с предложением.

На вопрос: поможет ли эта мера в борьбе с пробками - лишь 15 процентов читателей ответили утвердительно. 85 процентов посчитали, что на пробки эта мера не повлияет.

Опрос "РГ"