03.07.2012 00:42
Рубрика: Транспорт

Поворот не туда

Текст: Алексей Сиротин (директор Центра реализации программ в сфере ГЧП "Инфраструктура")
Послезавтра пути решения проблем дорожной отрасли на муниципальном уровне будут обсуждены на третьем бизнес-форуме "Финансирование реального сектора экономики: механизмы государственной поддержки".

В настоящее время государственным приоритетом развития дорожно-строительного комплекса является содержание и ремонт автодорог, а это прежде всего касается дорог муниципального уровня. Именно муниципалитеты являются сегодня самым проблемным звеном в системе дорожного строительства и ремонта. Да, официально темп прироста протяженности дорог общего пользования за последние годы намного опережает аналогичный показатель по федеральным дорогам, но в основном это достигается за счет перевода действующих дорог из одной категории в другую. Подобная картина свидетельствует о том, что сегодня органы местного самоуправления не в состоянии самостоятельно заниматься не только строительством, но и содержанием дорог в населенных пунктах и муниципальных районах. В результате в большинстве регионов России состояние дорог муниципального значения оценивается как неудовлетворительное, и во многом это связано с выделением средств на дорожную сферу по остаточному принципу: муниципалитет принимает решение о проведении ремонта дорог и его объемах исходя из имеющихся средств, а не реальных потребностей города или поселка.

При существующих темпах дорожного строительства "догнать и перегнать" у нас явно не получится не только западные, но отдельные восточные страны

Механизм ГЧП позволяет привлекать крупные частные инвестиции в общественно значимые проекты, в том числе в строительство и содержание дорог. После кризиса и вызванного им падения объемов госзаказа и массового банкротства предприятий дорожного строительства государство довольно заметно начало инициировать развитие рынка ГЧП-проектов. На слуху у многих прежде всего инвестиционные проекты по строительству платных автодорог. Однако по оценке экспертного сообщества и исходя из мирового опыта можно сказать, что платные дороги не решают в полной мере проблему обеспечения страны транспортной инфраструктурой: их не будет построено столько, сколько необходимо. И для муниципалитетов это тоже не решение дорожных проблем. На местном уровне необходимо использовать иные схемы возврата инвестиций в дорожной сфере, и это задача муниципально-частного партнерства.

Сложившаяся ситуация в дорожной сфере подталкивает государство и бизнес к более тесному партнерству по принятию эффективных решений в области финансовой поддержки и поиска альтернативных источников финансирования дорожно-транспортной инфраструктуры. Хотелось бы, чтобы и муниципалитеты проявляли большую активность в этом вопросе, ведь на муниципальном уровне сосредоточено сейчас огромное количество дорожных проблем. Для того чтобы созданные в стране правовые и финансовые инструменты начали работать, необходимо встречаться с бизнесом, обмениваться опытом, и, может быть, тогда "хронический" круглогодичный ремонт дорог в наших городах и поселках прекратится и будет доставлять нам неудобство максимум один раз в 10 лет, как это принято во всех цивилизованных странах.

По статистике, протяженность дорог с твердым покрытием в России составляет сегодня около 780 тыс. км, из которых 450 тыс. км - это дороги регионального значения. Для сравнения, в США протяженность дорог составляет 4,4 млн км, во Франции, которая не сопоставима по территории с нашей страной, - свыше миллиона км. При тех темпах дорожного строительства, которые сейчас есть в России, "догнать и перегнать" у нас явно не получится не только западные, но отдельные восточные страны. Например, в Китае за неделю строится столько дорог, сколько за год в России: соответственно 80 тысяч и 1-2, в лучшем случае 3 тысячи километров в год у нас в стране. При этом количество автомобилей постоянно растет, увеличивается и нагрузка на дорожную сеть, плотность и интенсивность движения, что еще больше ускоряет износ магистралей.

Из-за нехватки дорог и их плохого состояния растет себестоимость продукции и услуг, снижается конкурентоспособность российских товаров. Дорожная проблема выливается в серьезные экономические потери и для государства, и для частного сектора, которые оцениваются в 3% от ВВП ежегодно. В денежном выражении убыток уже приближается к фантастической цифре 2 трлн рублей, а дороги все так же продолжают обходиться государству и налогоплательщикам непомерно дорого в сравнении с другими странами. В том же Китае строительство одного километра четырехполосной автострады стоит в среднем $2,9 млн, в Бразилии - $3,6 млн, а в России - $12,9 млн. И это только новое строительство, а каких гигантских средств требуют нескончаемый дорожный ремонт и переукладка асфальта по всей стране? При этом объем финансирования дорожной сферы в России составляет менее 2% ВВП при среднем уровне этого показателя в развитых и занимающих намного меньшую территорию странах 3-5%.