Новости

Скоростные платные дороги ведут к экономическому подъему
Сегодня Россия значительно уступает развитым странам по количеству платных автомобильных дорог. Всего в стране немногим более 230 км платных участков. Большинство из них находится в ведении госкомпании "Автодор". В ближайшие три года Россия прирастет еще около 700 км платных дорог. Об этом шла речь на "круглом столе" "Высокоскоростные автомагистрали: международный опыт и российская практика".

В среднем стоимость пути на высокоскоростных платных автомагистралях составляет 1 рубль за 1 км. Это меньше, чем в большинстве стран мира. Например, в Японии км пути стоит около 7 рублей, в США - 1,5 рубля. Российские тарифы регулируются государством и могут расти только в рамках инфляции. Деньги, полученные за проезд по платным трассам, идут на их же содержание. Так, в 2013 году ГК "Автодор" потратила 1,46 млрд рублей на эксплуатацию платных автодорог и альтернативных участков бесплатных дорог.

Несмотря на все преимущества, которые дает путешественнику платная трасса, большинство россиян пока не готовы доставать кошелек при въезде на автомагистраль, пусть даже очень хорошего качества. "Стоимость времени российского водителя в два раза меньше стоимости времени автомобилистов в западных странах, - рассказал Алайн Блок, эксперт компании Setec International. - Кроме того, в России очень сложно собрать достоверную информацию о том, где действительно людям удобно использовать платную дорогу. Это сложно сделать во всем мире, но в России особенно. Дело в том, что при сборе такого рода данных должны участвовать сотрудники ГИБДД, а россияне не очень любят отвечать на вопросы инспекторов, касающиеся планов перемещения".

Кстати, интересные данные обнародовала старший научный сотрудник Института экономики транспорта и транспортной политики Екатерина Решетникова:

- Стоимость времени водителя значительно увеличивается с ростом продолжительности поездки. Увеличение расстояния на 1% приводит к удорожанию времени на 0,37%. После 15 минут поездки темпы увеличения стоимости времени водителя замедляются.

Обслуживание дороги так или иначе всегда происходит за счет граждан. Если дорога бесплатная, ее эксплуатацию финансируют все налогоплательщики страны, а если платная - пользователи конкретной дороги в момент передвижения по ней. На это обратил внимание заместитель начальника управления операторской деятельности ГК "Автодор" Владимир Потапов.

Один из наиболее известных участков платных дорог, расположенных в нашей стране, - трасса М-4 "Дон" (225-633 км). Оператор этого участка инвестирует сюда более 6 млрд рублей, и в течение 10 лет планирует вернуть эти средства в виде оплаты пользователей.

Какие преимущества дает платная трасса? Во-первых, это отличное качество покрытия, повышенный скоростной режим, разделенные транспортные потоки, удобные многоуровневые развязки. "На платных участках есть необходимая инфраструктура, заправки, стоянки для отдыха, гостиницы, новейшие системы отслеживания дорожной ситуации. Кроме того, здесь дежурит аварийный комиссар, который в случае аварии на платном участке дороги, даже без вызова пострадавшей стороны, прибудет на место ДТП и окажет необходимую помощь, - рассказал Владимир Потапов. - Скоростные платные дороги сами по себе являются стимулятором экономического роста. Они обеспечивают рабочие места и притягивают бизнес".

Как бы ни было для нас привычно ругать государство за плохие дороги, эксперты утверждают: ни одно государство не способно качественно эксплуатировать 100% дорожной сети, создавать и обслуживать 100% дорожной инфраструктуры.

В среднем стоимость пути на высокоскоростных платных автомагистралях составляет 1 рубль за 1 километр

Есть три схемы государственно-частного партнерства в дорожной сфере, которые активно применяются в мире. Государство может поддерживать частного инвестора на стадии эксплуатации дороги и на стадии ее строительства. Ярким примером первого варианта сотрудничества может служить Западный скоростной диаметр в Санкт-Петербурге (частично построенная внутригородская платная автомагистраль). "Правительство Санкт-Петербурга закрепило за частным инвестором минимальную гарантированную доходность, - рассказывает Ольга Ревзина, партнер компании Herbert Smith. - Иными словами, был установлен определенный минимум средств, который инвестор должен получить при эксплуатации трассы в течение конкретного отрезка времени. Если этот минимум не будет достигнут, государство обязуется доплатить частному партнеру недостающую сумму. Если же доходы от платной дороги будут превышать минимальные гарантии, то прибыль распределяется между государством и инвестором. При такой схеме работы дорога не может быть бесплатной".

Пример того, когда государство поддерживает инвестора только на стадии строительства, - участок "Москва-Сити - МКАД". "Здесь правительство Москвы не собирается оказывать какую-либо поддержку концессионеру на стадии эксплуатации дороги, поэтому он устанавливает прямой тариф для граждан. В этом случае дорога также не может быть бесплатной", - считает Ревзина. Есть еще третья схема ГЧП, когда построенная трасса может быть для граждан бесплатной. "В этом случае все риски по строительству берет на себя государственный партнер. Частный инвестор несет ответственность только за качество дороги. На первоначальном этапе такие схемы работы могут существовать, но в будущем мы прогнозируем, что первые две схемы будут применяться все чаще", - говорит Ольга Ревзина.

Строительство новой дороги, платной или бесплатной, всегда сопровождается большим социальным напряжением. "Когда спрашиваешь человека, нужно ли строить новую дорогу, он всегда отвечает - да, но только не возле моего дома", - рассказал Юрий Трофименко, эксперт Всемирного банка по вопросам транспортной экологии. Все помнят, сколько волнений было вокруг проектирования скоростной трассы "Москва - Санкт-Петербург", а именно участка, проходящего через Химкинский лес (платная альтернатива существующей дороге М10 "Россия"). Сегодня на инвесторов, занимающихся строительством новых автодорог, оказывается колоссальное давление со стороны общественности, что не позволяет им несерьезно относиться к вопросу экологии. Да, при строительстве трассы было вырублено большое количество деревьев (около 100 га), но мало кто принимает во внимание, что подрядчик решил многие экологические проблемы зеленой зоны. "На территории леса были многочисленные свалки, в том числе и незаконные. Нам пришлось все это расчистить, мы знали, на что шли. Запланированы компенсационные посадки деревьев", - рассказал Пьер-Ив Эстрад, генеральный директор "СЗКК".

Как утверждает Юрий Трофименко, общественность сегодня серьезно контролирует все объекты строительства автодорог. По его словам, обход лесного массива при строительстве трассы увеличивает конечную стоимость дороги примерно в пять раз. Но примеры таких решений уже есть. Так, проект строительства ЦКАД был изменен, он пойдет в обход реликтового лиственного леса в районе Бронниц.