Поделиться
Достичь транзитных объемов в 2 миллиона ТEU (эквивалент стандартного контейнера. - Прим. ред.) реально за 5-8 лет. Для этого акцент нужно сделать не на мегастройки, а на расшивку узких мест. Эту задачу странам Евразийского союза, прежде всего России и Казахстану, предстоит решить в основном самостоятельно с возможным привлечением ресурсов институтов развития.
С точки зрения стратегических интересов России есть две ключевые задачи в этой сфере. Первая, главная - развить логистику внутренних регионов, не имеющих прямого выхода к морским коммуникациям. Это сверхактуально для Урала и Сибири и, конечно, для всех государств Центральной Азии. Транспортные коридоры продвигаемого Китаем Экономического пояса Шелкового пути (ЭПШП) теоретически могут "сшить" макрорегион воедино, обеспечив связь между ресурсами, производствами и рынками сбыта.
Вторая - стимулировать переключение части транзита с моря на сушу, чтобы товары из Китая в Европу и наоборот шли через ЕАЭС. Это хорошая бизнес-ниша для логистов и железных дорог. На этом можно заработать.
До реализации этих больших идей еще далеко. В обеспечении торгового оборота ЕАЭС и Китая пока преобладает морской транспорт. Например, в грузопотоке между Россией и Китаем на него приходится 77 процентов грузов, на сухопутные перевозки через российско-китайскую и российско-монгольскую границы - 21 процент, а на транзит через Центральную Азию - лишь 2.
В рамках ЭПШП перспективным видится развитие двух маршрутов Центрального (Китай - Казахстан - Россия - ЕС) и Северного (Шанхай - Владивосток - Транссиб - ЕС) евразийских коридоров. Они имеют ряд преимуществ: используют только железнодорожный транспорт; проходят через минимальное количество пограничных переходов; уже освоены, причем объем контейнерных перевозок на обоих направлениях быстро растет; и, главное, являются наиболее конкурентоспособными по цене.
В экспертной среде нередко можно встретить пессимистические оценки перспектив сухопутного транзита. Вряд ли чрезмерный пессимизм оправдан. Текущая динамика грузопотока из Китая в Европу и обратно по ЕАЭСовским железнодорожным маршрутам очень сильная: после удвоения в 2015 году зафиксировано еще одно удвоение - до 156 тысяч контейнеров. В 2016 году перевозки через Достык (Казахстан) и Наушки (выход через Монголию на Транссиб) увеличились более чем в два раза, через Забайкальск (выход с северо-восточных провинций Китая на Транссиб) - на 42 процента. Начались контейнерные перевозки через Хоргос (Казахстан).
Впрочем, от чрезмерного оптимизма тоже хотелось бы предостеречь. Сухопутные маршруты выигрывают по фактору времени, но это преимущество еще надо реализовать. Для этого поезда должны быть линейными - идти по расписанию и желательно ежедневно. Тогда начинают работать новые ниши, например перевозки почтовых отправлений (посылок).
Наша оценка реальной пропускной способности всех транзитных маршрутов в Казахстане составляет 400-450 тысяч TEU в обе стороны. Это говорит о том, что при аналогичных темпах роста грузопотока уже года через три будет достигнут потолок транзитной мощности Казахстана. И в России не все гладко: ситуация с работой по формированию контейнерных поездов, переадресации, хранению партий, таможенному досмотру оставляет желать лучшего. Инфраструктурные ограничения Транссиба привели к тому, что его пропускная способность работает на пределе. Нужен не второй Транссиб, а решение проблем узких мест на транспортных маршрутах - строительство среднеформатных логистических центров, модернизация отдельных участков железных дорог, погранпереходов и т.д.
Кем и за чей счет будет создаваться либо модернизироваться транспортная инфраструктура? Рассчитывать на бурный поток китайских инвестиций в транспорт, похоже, неоправданно. Объемы инвестиций в проекты ЭПШП пока небольшие. Львиная доля китайских прямых инвестиций в странах ЕАЭС (21 миллиард долларов, или 82 процента) сосредоточена в Казахстане, преимущественно в добыче нефти и газа.
Яркий и во многом неожиданный факт: Россия уступает Казахстану по объемам накопленных китайских прямых инвестиций (3,4 миллиарда долларов) в 6 раз. В России китайским инвесторам пока интересны топливный и химический комплексы. Значительная часть крупных сделок, рамочно обозначенных в последние годы, еще ждет своей реализации. Кроме того, в условиях слабой экономической конъюнктуры китайские инвесторы нередко ждут более выгодных предложений со стороны российского бизнеса. Возможно подключение китайских инвесторов к проекту ВСМ Москва - Казань, но реальные эффекты он даст не скоро. Развивать транспортную инфраструктуру необходимо уже сейчас.