Транспортная реформа в Ярославле провалилась

Почти полгода прошло с момента запуска в Ярославле новой схемы движения городского общественного транспорта. Однако вместо ожидаемого эффекта от упорядочения маршрутов реформаторы столкнулись с яростным неприятием нововведений со стороны пассажиров, потому что работа общественного транспорта как-то разом перестала быть четкой, а поездки - комфортными. Областные власти сейчас активно предпринимают усилия для исправления косяков власти городской. Но полностью решить проблемы в уходящем году вряд ли уже получится.

Смотрели пристально

Напомним, готовить жителей Ярославля к революции в организации пассажирских перевозок мэрия города начала с конца 2020 года. А точнее, даже с 2019-го, когда на городских, пригородных и межмуниципальных маршрутах работали специалисты столичного научно-исследовательского и проектного института городского транспорта, а также несколько сотен местных волонтеров. Как сообщал в феврале того года ярославский областной дептранс, институт, много лет успешно занимающийся развитием городского транспорта в Москве, выразил готовность "разработать усовершенствованную модель пассажирских перевозок в регионе на безвозмездной основе".

Как итог - сначала были оптимизированы и реформированы пригородные и межмуниципальные маршруты, что на первых порах тоже вызывало критику со стороны населения, а в этом году - и городские. По словам советника директора института Сергея Саакяна, целью работы была выработка предложений и рекомендаций по оптимизации сети, "способных принести экономический эффект при сохранении качества обслуживания пассажиров".

- На город мы смотрели достаточно пристально, - рассказывал более чем за полгода до старта реформы Саакян. - Были проанализированы провозная способность всех маршрутов, пассажиропотоки по всем направлениям, остановкам и транспортным средствам, скорости движения, сделан анализ мест притяжения горожан, в том числе рабочих мест. В ходе социсследования изучена существующая и перспективная потребность населения и предложены подходы к формированию новой маршрутной сети. Работа была проведена большая, и все это собрано в виде единой базы и передано заказчику - областному департаменту транспорта.

Однако уже тогда планы реорганизации вполне нормально функционировавшей маршрутной сети вызвали у людей множество вопросов. И если против перевода маршруток на регулируемый тариф ярославцы, в общем, не возражали, потому что льготники получили возможность ездить за полцены не только в муниципальном транспорте, но и в частном (недополученный доход перевозчикам пообещали компенсировать из городского бюджета), то ликвидация дублирующих - но не лишних! - и тем более сквозных маршрутов, когда люди на одном автобусе без пересадки добирались из одного района города в другой, вызвала просто бурю негодования.

Планы реорганизации маршрутной сети вызвали у людей множество вопросов

Еще до старта реформы, 14 июля, городские власти, внимая просьбам граждан, вносили в разработанную схему перевозок какие-то небольшие корректировки. Эта работа, по заверениям представителей управления городского пассажирского транспорта, происходила и в дальнейшем. Но накал возмущения пассажиров не стихал: вместо 10 минут люди топтались на многих остановках в разы дольше, а потом давились в переполненных автобусах. И все это, заметим, в период пандемии.

Даже вмешательство тогдашнего губернатора области Дмитрия Миронова, в конце июля потребовавшего максимально оперативно решить транспортные проблемы, очень мало что изменило: ругань в соцсетях и поток жалоб на работу общественного транспорта не иссякли.

- Сегодня мы видим, что до конца этот вопрос не проработан, и многие горожане, даже сотрудники областного правительства, жалуются, что вовремя не могут добраться на общественном транспорте до своих рабочих мест, - возмутился тогда глава региона.

Без пазика - никуда

Изменение маршрутной схемы и переход на регулируемый тариф сопровождались частичной сменой перевозчиков, у большинства из которых к этому времени закончились сроки действия разрешительных документов.

Победителями нового открытого конкурса стали семь транспортных компаний, в том числе иногородние. Не попавшие в перечень счастливчиков ярославские перевозчики остались не у дел, пошли на субподряд к более удачливым коллегам либо уехали на работу в другие регионы.

По нескольким автобусным маршрутам продолжают бегать пазики без льгот, то есть обычные маршрутки, но все это закончится в июле 2022 года, когда у их владельцев тоже истекут сроки действия договоров на организацию перевозок. То есть и там с будущей макушки лета тариф будет регулируемым, а перевозчики, вполне вероятно, другими.

К слову, до реформы горожан ежедневно перевозили по разным маршрутам 845 автобусов, троллейбусов и трамваев. С ее началом число автобусов уменьшилось более чем на сотню. Но ярославцам было заявлено, что количество перешло в качество: менее вместительные машины заменяются на более вместительные, хотя, по мнению горожан, как были пазики основным видом транспорта, так им и остались. Несмотря на взятый курс на укрупнение.

По данным мэрии, один из основных городских перевозчиков - муниципальное ПАТП-1 - с 2019 года, например, приобрел 55 современных низкопольных автобусов ЛиАЗ, 18 автобусов-гармошек особо большой вместимости 2013 года выпуска и 10 ПАЗов 2019 года. Еще 25 бэушных ЛиАЗов подарила Ярославлю Москва (правда, 18 новых автобусов предприятия из-за невнесения лизинговых платежей сейчас арестовано судом). Другой перевозчик купил в Перми 26 больших автобусов МАЗ 2011 года выпуска. А ведь совсем недавно, при предыдущей команде городских управленцев, город стремился к тому, чтобы рейсовые ПАЗы были не старше пяти лет, а ЛиАЗы - семи.

Позвали на помощь

Летом начальник управления городского пассажирского транспорта Сергей Волканевский докладывал на общегородском совещании, что общий плановый выпуск в часы пик всех видов транспорта составляет 735 единиц, в том числе 620 автобусов, 71 троллейбус и 44 трамвая. Однако после шквала жалоб от ярославцев, заждавшихся этих "единиц" на остановках, городское руководство отраслью уже осенью вынуждено было признать, что есть проблемы и с водителями, и с автобусами: тех и других у выигравших конкурс перевозчиков оказалось почему-то недостаточно. В частности, ежедневно на городских маршрутах не хватало минимум 50-60 автобусов.

Автобусы привлеченных компаний приехали в Ярославль в начале декабря

В результате с начала ноября проблему в ручном режиме начал решать новый врио губернатора региона Михаил Евраев, назвавший ситуацию экстренной и заявивший, что ответственные специалисты в мэрии Ярославля допустили "серьезные просчеты" при планировании транспортной реформы.

- Мне представили справки, свидетельствующие якобы об улучшении ситуации. Возможно, она действительно улучшается, но это точно не те улучшения, которых ждут люди. Дело не в том, как мы видим ситуацию, а в том, как ее оценивают жители. А они пока оценивают ее плохо. Ситуацию с общественным транспортом в Ярославле надо менять в ближайшее время, причем кардинально, - подчеркнул глава области.

Было решено максимально быстро, без всяких торгов (что экстренная ситуация позволяет) привлечь в регион три транспортные компании из Москвы и Санкт-Петербурга, а с действующими перевозчиками перезаключить договоры, чтобы они обслуживали то количество маршрутов, которое соответствует их возможностям.

Первые автобусы привлеченных компаний приехали в Ярославль в начале декабря. Всего их должно быть 250, и пока не совсем понятно, в какую сумму городскому и областному бюджетам обойдется эта коллективная командировка. Кстати, изумленным пассажирам на многих таких автобусах поначалу пришлось работать штурманами и показывать дорогу, потому что водители не знали маршрутов. При этом местным перевозчикам, "не вписавшимся" в реформу, работу на дорогах родного города не предложили, сетуют представители сообщества. Хотя у них есть и парк автобусов, и коллективы водителей, которым не нужны общежития. В свое время, до реформы, эти перевозчики даже готовы были возить льготников за полцены, без компенсации из бюджета, лишь бы не потерять маршруты и работу. Но их никто слушать не стал.

- У нас очень долго выстраивалась маршрутная сеть, точечно выверялась. Я не говорю, что все было идеально, коррективы периодически нужны были, конечно. Но в целом она пассажиров устраивала, - говорит бывший гендиректор Ярославского союза профессиональных перевозчиков Александр Болтовнин, возглавлявший в свое время транспортное управление мэрии, работавший в областном дептрансе и советником губернатора по транспорту. - В городе были надежные, проверенные перевозчики, которые прошли отсев. Пена начала 2000-х, когда много было охотников за быстрыми деньгами, ушла, остались те, кто серьезно связал жизнь с транспортной отраслью. Были, конечно, несколько разгильдяев, но вот с ними и надо было бороться, а не со всеми сразу. На мой взгляд, ни одна цель реформы, о которых было заявлено, не достигнута. Самым правильным было бы ничего не трогать.

Тем временем

Если парк автобусов в городе увеличился, то жалоб на непродуманность самих переформатированных маршрутов в Ярославле по-прежнему много. Так, в середине декабря к активистам регионального ОНФ обратились жители микрорайона Тверицы, рассказавшие, что после реформы маршрут и расписание их единственного автобуса стали такими, что проще ходить пешком. По их словам, сначала городские власти добавили в маршрут автобуса N 27 бессмысленный крюк в сторону пляжа, куда и так заезжает другой автобус, сделали расписание менее удобным. А потом перевозчик стал выпускать на линию один пазик вместо двух. В будни он курсирует по расписанию выходных: раз в один-два часа. Поэтому взрослые и дети вынуждены ходить пешком на остановку "Школа N 50". Из конца микрорайона до нее около трех километров, причем тротуаров нет, а поток автомобилей интенсивный. "Жители Твериц не раз информировали о своей проблеме ответственные структуры, которые уверяли, что поездки на общественном транспорте станут комфортнее, быстрее и безопаснее. Никаких действий в ответ, увы, не последовало", - говорит сопредседатель регионального штаба ОНФ Татьяна Бородина.