Санкции "разлучили" многие компании с привычными поставщиками в Европе. Внезапные геополитические трансформации создают риски для бизнеса: приходится менять логистику, искать другие способы привезти товар, и часто это оказывается дороже, отмечает основатель логистической компании Miles Logistic и оптового маркетплейса GlobalMart Станислав Иванов.
"Если компания заранее не предусмотрела диверсификацию поставщиков, единственный способ быстро перестроиться, не потеряв прибыли, - найти производителя напрямую. Но если и производитель не может сотрудничать с российскими компаниями, остается только искать альтернативные товары. Лучшее разнообразие в этом плане предлагает Китай: зная, в каком направлении искать, можно найти практически любое производство и заменить прежние поставки практически идентичными", - делится он.
Другой ключевой проблемой остаются международные денежные переводы. Большая часть платежей в долларах и евро не проходит и возвращается импортерам, отмечают эксперты. Вторичные санкции США привели к ужесточению ограничений на финансирование логистических операций со стороны государственных банков Китая по отношению к российским клиентам, а санкционную продукцию и вовсе уже не оплатить, если только не использовать валютные счета и конвертацию в юани. Однако это приводит к необходимости оплачивать комиссию и увеличивает издержки, рассказал завкафедрой безопасности Президентской академии в Санкт-Петербурге Александр Дмитриев.
Это подтверждает и генеральный директор ModernWay Николай Ольшанский, отмечая, что одним из основных барьеров для компаний-импортеров в этом году стали регулярные проблемы при оплате товаров китайским и турецким партнерам.
"Иногда платежи в юанях и рублях неделями "зависают" на транзитных счетах банков-корреспондентов, проходят длительные проверки китайскими банками, после чего могут как зачислиться, так и вернуться обратно, - говорит эксперт. - Также многие клиенты не могут своевременно заплатить своим поставщикам в Китае, что часто становится причиной срывов и переносов погрузок".
Но большинство компаний, работающих с Китаем, так или иначе решают проблему. Одни, например, находят более лояльные небольшие китайские банки, другие проводят оплату через третьи страны.
Одним из выходов может стать оплата товаров в национальных валютах, в том числе в рублях. Также для повышения безопасности международных расчетов необходимо в полной мере переходить на альтернативные SWIFT платежные системы, рекомендует Александр Дмитриев.
Еще одна проблема логистического рынка - кадровый дефицит. По всей стране не хватает водителей грузового транспорта, погрузчиков, приемосдатчиков, складского персонала. При этом траты на персонал растут.
"Для нашей компании основным вызовом с начала 2024 года стал рост зарплат и дефицит кадров на рынке грузовых автоперевозок", - рассказал "Российской газете" представитель SOTA Logistic Игорь Чернышев.
Быстрее всего, по его словам, росли зарплаты водителей категории "СЕ". В январе-марте этого года в среднем им предлагали 140 тыс. рублей, в то время как годом ранее 75 тыс. То есть зарплата выросла на 86%, а уже в апреле уровень предложения превысил 160 тыс. рублей после вычета подоходного налога. В итоге доля расходов на фонд заработной платы в себестоимости грузоперевозок выросла с 22 до 35%.
"Спрос на эту категорию сотрудников в первом квартале 2024 года увеличился более чем в два раза год к году, при этом на одну вакансию приходится менее четырех резюме. А по факту сейчас практически невозможно найти водителя на уже имеющийся в наличии автопарк при уровне зарплаты 180 тыс. рублей после вычета НДФЛ", - делится с "Российской газетой" Игорь Чернышев.
Это связано с высокой конкуренцией между владельцами грузовых автопарков за оставшийся в стране кадровый ресурс, считает эксперт. По его мнению, сейчас это является основным сдерживающим фактором для роста в сфере грузовых коммерческих автоперевозок. Он отмечает, что в случае решения проблемы возможно расширение автопарков до 25%.
Проблему подтверждает заместитель гендиректора по развитию ГК "Деловые Линии" Дмитрий Хрущалев. За первые три месяца 2024 года спрос на водителей категории Е увеличился на 109%, категории В и С - на 108%. Кроме того, по сравнению с аналогичным периодом прошлого года кадровый спрос на работников склада вырос на 33%.
"В дефиците как линейные сотрудники - кладовщики, упаковщики, комплектовщики, операторы складского учета, так и управленческий персонал - начальники склада, бригадиры смены и руководители складских комплексов", - говорит Хрущалев.
Не хватает не только людей, но и складов. Как отмечает генеральный директор "Байкал-Сервис ТК" Владимир Толкачев, рынок складской логистики существенно изменился в последние два года.
"Недостаток площадей во многом связан с ростом деловой активности со стороны игроков из сферы электронной коммерции, где рост количества заказов, по данным аналитиков, только на двух основных маркетплейсах к концу 2023 года составил порядка 55%. Более сложная логистика потребовала значительного увеличения глубины складских запасов", - пояснил Толкачев.
На этом фоне продолжилась тенденция перемещения в мегаполисах промышленных и складских территорий за город, в пользу строительства жилой недвижимости. Все эти факторы привели к отсутствию вакантных площадей и, как следствие, к росту арендных ставок. Также на логистическом рынке существует дефицит подвижного состава, добавляет представитель логистического рынка.
"Санкции оказали сильное влияние на грузоперевозки в России. Отечественные производители пока не справляются в полном объеме с существующими потребностями рынка. Расходы на обслуживание автопарка компании за последние 1,5 года выросли в среднем на 30%, и они связаны, прежде всего, с возросшей инфляцией и падением курса рубля", - добавил эксперт.
Изменение логистического рынка привело к освоениям новых маршрутов. Набирают обороты направления в страны ЕАЭС - Беларусь и Армению. Например, объем поставок из белорусских городов увеличился на 28% по итогам первого квартала 2024 года в сравнении с тем же периодом прошлого года. Спрос на перевозки в Беларусь вырос на 40%, рассказал Дмитрий Хрущалев. Также востребованы транзитные маршруты из стран Европы через Турцию и ОАЭ в Россию, но такие направления значительно увеличивают стоимость и сроки доставок, добавил он.
