Еще два года назад минтранс прописал в законопроекте "О метрополитенах" все необходимые, на его взгляд, нормы, которые надо установить на федеральном уровне. Но этот документ пока не принят, а только обсуждается экспертами. Нет и единого ведомства, которое отвечает за метро.
В России подземки действуют в семи городах: в Москве, Питере, Нижнем Новгороде, Новосибирске, Самаре, Казани и Екатеринбурге. И каждый муниципалитет вместе с регионом самостоятельно развивает этот вид внутригородского транспорта. Единой стратегии и контроля нет. Раньше за распределение денег из федерального бюджета и за техническое развитие метро отвечал Росжелдор, подведомственный минтрансу. Теперь все спущено на региональный уровень. Ространснадзор контролирует только соблюдение антитеррористической безопасности.
Есть ли вообще в России единые нормативы для строительства и работы метро? Как испытывают вагоны для подземки и из чего их делают? Эти и другие вопросы, касающиеся безопасности поездок в подземке, "РГ" задала одному из главных конструкторов метровагонов, руководителю департамента по разработке новых продуктов основной компании на рынке машиностроения России Сергею Петрову.
Сергей, так есть у нас современные нормативы для строительства вагонов метро?
Сергей Петров: Сейчас готовится техрегламент для производства метровагонов в связи с выходом закона о техрегулировании. И новые разработки метровагонов уже будут подчинены ему. Пока же у нас действуют прежние нормативы. Это несколько документов: нормы расчетов вагонов на прочность, санитарные правила и нормы пожарной безопасности.
Есть ли требование по проведению краш-тестов для поездов?
Сергей Петров: Вагоны при испытаниях обязательно испытывают на прочность при соударении.
Основной элемент прочности - несущая стальная рама. Она берет на себя основную долю продольной нагрузки, если мы испытываем вагон на сжатие. При вертикальной нагрузке от пассажиров, от оборудования - здесь работает в целом вся конструкция.
Говорят, вагоны метро стали делать из алюминия. Это не опасно?
Сергей Петров: В мире в конструкции вагонов используют два вида металла: сталь и алюминий.
В России для производства вагонов метро в основном берут только сталь. В Москве - только сталь. Причина очень простая. Когда-то в России создали конструкцию вагона из алюминиевого сплава. Провели пожарные испытания, которые показали ожидаемый результат - алюминиевый сплав при высоких температурах разрушается, теряет форму и даже загорается.
Сталь в этом смысле значительно надежнее. Она не горит. Ее поджечь без чистого кислорода практически невозможно. И при высоких температурах не теряет свою стойкость. В случаях пожаров, которые случались, вагоны в метро не теряли свою форму. Состав выезжал или мог быть эвакуирован с места происшествия. Алюминиевые вагоны, потерявшие при пожаре свою форму, в таких случаях очень сложно эвакуировать из туннеля, тем более пассажиров из них.
Что еще предусмотрено для безопасности пассажиров?
Сергей Петров: В составах установлена пожарная сигнализация, система автоматического пожаротушения во всех ящиках электрооборудования. Если с проводкой что-то случается, то пожар тушится автоматически. В салонах установлены камеры наблюдения, есть системы экстренной связи как с машинистом, так и с ситуационным центром. И пассажир прямо из поезда может связаться с таким центром. Вдоль всего поезда есть открывающиеся торцевые двери и пассажиры при необходимости могут через них эвакуироваться.
А последние модели вагонов, которые начали выпускать, оборудуют дверями-трапами в кабинах. То есть пассажиры могут выйти из аварийного поезда не вбок, а вдоль состава.
Сейчас разрабатывают новые модели вагонов для метро? Или "все уже сказано", метро-то не меняется?
Сергей Петров: Процесс разработки непрерывен. Одна модель пускается в серию, и конструкторы начинают работать над новыми. Здесь есть, безусловно, свои особенности.
Например, аэродинамичность в метро не требуется, так как поезд идет в туннеле как поршень. Как ни затачивай поршень, хоть как ракету его сделай, хоть с плоским донышком, он все равно будет двигать впереди себя воздух. Ему некуда деваться по сторонам. Поэтому в данном случае аэродинамическая форма может носить только дизайнерский характер.
От формы головной части в первую очередь зависит, как будет восприниматься поезд пассажирами, когда он выйдет из туннеля. Разумеется, дизайн поезда меняется и внутри, и снаружи. Сегодня российские конструкторы работают над расширением дверных проемов, чтобы пассажиры могли быстрее входить и выходить из вагонов.
Организуются более удобные площадки для перевозки людей с ограниченной подвижностью, с детскими колясками. Меняется планировка, чтоб было удобнее не только войти в вагон, но и переместиться по нему, встать, сесть. Размещение поручней меняется, чтоб из больших зон вагона, предназначенных для стоящих пассажиров, достать до них. Систему световой сигнализации планируем увеличить в новых моделях, чтобы люди лучше видели, в том числе с плохим зрением. Например, закрывается дверь или открывается.
Планируем расширить и аварийный выход, чтобы пассажиры с ограниченной подвижностью могли легче им воспользоваться.
Учитываете, что есть и те, кто задерживает дверь, чтоб в последнюю секунду сесть в поезд. Они руки, ноги не повредят?
Сергей Петров: Во всех современных дверях, которые ставят на вагон, монтируют датчики зажатия.
Если человек попадает в створ двери, тут же срабатывает сигнализация и у машиниста, и в самой двери. И дверь не может дальше продолжать закрываться, а, наоборот, откроется. Более того, даже если машинист попытается тронуть поезд, он не поедет, так как в это время автоматика блокирует привод.
До тех пор пока двери не будут полностью закрыты, машинист не сможет тронуть поезд с места. И поэтому пассажирам нужно обращать внимание на световые сигнализаторы, которые установлены на всех новых вагонах над дверьми. Красный свет лампочки обозначает запрещение садиться в вагон - скоро закроются двери.
Но, к сожалению, порой пассажиры не обращают на них внимание, пытаются войти в вагон и тем самым задерживают движение поездов. А ведь темп движения составов в метро значительно интенсивнее, чем на железной дороге.
Чем российские поезда отличаются от составов в других странах?
Сергей Петров: В мире много достойных производителей. Но поезда наши хорошо учитывают требования, которые есть в столичном, московском метро, которое отличается от других метрополитенов мира. Для Москвы сделать поезд и эксплуатировать его сложная задача. Московский метрополитен очень загруженный. По интенсивности движения его можно сравнивать с подземкой Токио и Нью-Йорка. В Токио перевозят больше, чем в Москве, но там и станций больше, и протяженность. И средняя цифра уезжающих с одной станции пассажиров будет больше в Москве. В нашей столице достигнут один из самых лучших показателей в мире по интенсивности движения поездов. Они идут с интервалом 80 - 85 секунд в самое напряженные моменты. То есть одна минута двадцать, двадцать пять секунд от ухода одного поезда до ухода следующего.
Для сравнения - в час пик на железной дороге в пригородном сообщении около пяти минут интервал. И система автоматизации управления поездами метро очень сложная задача. Считаю, очень высокое достижение наших метровагоностроителей, что удалось построить вагоны для сверхинтенсивных условий эксплуатации. Все-таки процент сбоев в движении из-за подвижного состава очень низок при такой высокой нагрузке.
А вы сами ездите в метро?
Сергей Петров: Езжу. И знаю, как приходится себя вести при интенсивном потоке людей.
Каждый пассажир, готовящийся к выходу, старается занять место поближе к двери, поэтому у нас на большинстве серий вагонов возле открытых дверей есть небольшой "карман" рядом с местами для сидения. Это как раз зона для тех, кто "прячется" от потока движущихся пассажиров, ожидая выхода на следующей станции.
Попытка когда-то создать вагон без таких зон и распахнуть двери от одного дивана до другого привело к перекрытию потока пассажиров. Возникали столкновения людских потоков. А карманы обеспечивают наиболее быстрое движение пассажиров.
И сегодня, когда мы будем расширять размеры дверей, постараемся сохранить зоны для тех, кто готовится выйти на следующей остановке. Плотность загрузки у нас высокая, особенно в час пик. Например, в Париже даже в час пик поезда не максимально загружены, в середине вагона есть места. Организация потока внутри не позволяет войти пассажирам. Мне, например, как-то удалось сесть только на третий поезд.
Правда, что у нас самые просторные вагоны в мире?
Сергей Петров: Если сравнивать наши составы с лондонскими, то они просторней. Лондонское метро старое. В нем туннели и вагоны маленькие. И на некоторых линиях даже не могут разместить кондиционеры в вагонах из-за недостатка места.
У нас габарит шире. Но все-таки не самый большой в мире. Здесь лидируют, например, Бразилия с метро в Сан-Паулу и Индии - Дели. Там ширина вагона больше, почти как в нашей пригородной электричке.