Проблемы морской транспортировки нефти так или иначе затрагивают сегодня все страны и компании, связанные с мировым рынком углеводородов: и поставщиков, и потребителей. А это практически весь мир. Маршруты танкеров отнюдь не всегда широки и прямы. Зачастую они проходят через проливы, которые соединяют моря и интересы различных государств.
Для России наиболее значимы Черноморские проливы на юге (через них идет основной морской экспорт нефти из Новороссийска) и Датские на севере - через них идут танкеры из балтийских портов.
Проблемы перегрузки Датских проливов пока нет, а вот в Черном море она поднимается ежегодно. В середине нулевых, когда трафик через Босфор и Дарданеллы достиг максимума, остро встал вопрос о необходимости строительства обходных трубопроводов. Однако потом ситуация выправилась, и сейчас, как полагают многие специалисты, далека от критической. Но проблемы тем не менее остаются.
В условиях глобализации экономики нельзя сбрасывать со счетов даже те морские пути, которые для нашей страны не играют особой роли в танкерных перевозках. Ведь сегодня любое ЧП в сфере транспортировки энергоресурсов, где бы оно ни произошло, может оказать прямое или косвенное влияние на позицию любого участника мирового рынка, как бы далеко он ни находился от места происшествия.
Эти и другие проблемы стали предметом обсуждения российских и зарубежных специалистов на очередном заседании Экспертного совета компании "Транснефть".
Михаил Маргелов, вице-президент компании "Транснефть":
- По данным последнего статистического обзора мировой энергетики British Petroleum, уровень добычи нефти в прошлом году достиг показателя в 4,22 млрд т, включая сырую, шельфовую нефть, добычу из нефтеносных песков и газоконденсата. Согласно разным источникам, от 50 до 60% этого объема транспортируется по воде.
Существуют разные категории рисков, способные повлиять на пропускную способность проливов и каналов, - политические, технологические, экологические. И как отдельную категорию сегодня можно выделить террористические риски. Очевидно, что любой перебой в поставках может привести к нестабильности на рынке углеводородов и существенным материальным потерям для компаний и национальных экономик.
Необходимость обсуждения экономического и стратегического значения международных проливов для транспортировки нефти и нефтепродуктов встает сегодня остро в контексте возросшей геополитической нестабильности в ряде регионов, поскольку бесперебойность поставок нефти важна как для поставщиков, так и для потребителей сырья. Необходим постоянный режим предоставления свободного прохода через проливы. Одновременно потенциальные риски при нарушении этого режима уже много лет стимулируют поиски обходных маршрутов, и об этом тоже надо говорить.
Александр Вылегжанин, заведующий кафедрой международного права МГИМО:
- Конвенция ООН по морскому праву 1982 года устанавливает четыре основных режима судоходства. Режим свободы судоходства говорит о том, что суда свободны в маневрировании, могут свободно изменять курс, скорость, стопорить машины, становиться на якорь и т. д. - насколько позволяет навигационная обстановка. Но этот режим применим лишь к тем международным проливам и в той их части, в которой они не перекрываются районами территориального моря прибрежных к проливам государств.
По конвенции 1982 года ширина территориальных вод составляет 12 морских миль (около 22 км). Большинство проливов, которые реально используются для международного судоходства, как раз перекрыты территориальными водами, поэтому базовым сегодня является режим транзитного прохода. Этот режим значительно жестче.
Суда обязаны соблюдать относящиеся к транзитному проходу законы и правила, издаваемые государствами, прибрежными к проливу, обязаны следовать "без промедления", обязаны соблюдать все общепринятые нормы международного права. Деятельность судна, не связанная непосредственно с осуществлением прохода, либо запрещена, либо возможна лишь при согласии прибрежного государства. Режимом четко обозначено, что должны делать суда и что имеет право делать прибрежное государство в плане регулирования судоходства.
Александр Абрамов, заместитель директора департамента международного сотрудничества Минэнерго РФ:
- Учитывая непростую обстановку вокруг проливов, минэнерго совместно с "Транснефтью" прорабатывало варианты обходных маршрутов через проливы. В 2010-2011 годах была проделана большая работа по проекту трубопровода Самсун - Джейхан, позволявшему прокачивать нефть по территории Турции от Черного до Средиземного моря, но, к сожалению, он не состоялся, и прежде всего по экономическим причинам.
Было также подписано трехстороннее межправительственное соглашение между Болгарией, Грецией и Россией о строительстве нефтепровода Бургас - Александруполис, который, проходя по территории названных стран, соединял бы Черное море с Эгейским. Этот проект, к огромному сожалению, был отменен, как мы полагаем, по политическим мотивам. Но соглашение действует, и мы надеемся, что в скором времени у болгарской стороны появится понимание того, что проект необходим. У Греции такое понимание осталось, и она хочет реализовать этот проект.
Евгений Сатановский, президент независимого научного центра "Институт Ближнего Востока":
- Основные риски сконцентрированы на Ближнем Востоке. На ситуацию в Ормузском проливе может повлиять давний жесткий конфликт Ирана и Саудовской Аравии. Основная угроза была в том, что Иран перекроет пролив, что он не раз обещал сделать. Но сегодня, после подписания ядерной сделки, появления множества желающих инвестировать в Иран и покупать его энергоносители, эта опасность снята. Однако не снята угроза провокации относительно Ирана, который могут попытаться выставить нарушителем морской конвенции.
Баб-эль-Мандебский пролив уже несколько лет находится в зоне повышенного риска, так как на территории Йемена не прекращаются военные действия. Что касается Суэцкого канала, то здесь, несмотря на наличие террористических группировок на побережье Синайского полуострова и на африканском побережье, риски не так велики. Власти Египта уделяют большое внимание безопасности канала, и в этом с ними тесно взаимодействует Саудовская Аравия.
Европейские проливы наиболее безопасны. Черноморские проливы жестко контролирует Турция, спокойная ситуация и в районе Датских проливов. Несмотря на теоретические угрозы, сегодня нет основания полагать, что против международных проливов что-то готовится.
Мэтью Сейгерс, управляющий директор IНS Energу, руководитель аналитической группы по энергетике России, стран СНГ и Средней Азии:
- Количество судов, проходящих через Черноморские проливы, за последнее время сократилось с 50 до 40 тыс. В 2014 году всего 7% от их общего количества составляли там танкеры с углеводородами, из них с сырой нефтью - 4,6%. На суда, связанные с перевозкой нефти, приходится всего 28,3% полной грузоподъемности судов.
Нефтяной трафик тесно связан с экономикой. Рыночная ситуация с низкими ценами на нефть может привести к переносу главных казахстанских проектов - Карачаганак и Тенгиз, а также проектов мелких производителей в этой республике. Этот же фактор может повлиять и на разработку северокаспийского шельфа. Кроме того, снижается добыча в основных российских добывающих регионах в Северной Сибири, а проекты разработки новых месторождений нацелены на восточное направление.
При базовом сценарии развития событий общий поток углеводородов через Черноморские проливы останется на уровне ежегодных 120 млн т до 2030 года. Но и потом потоки будут оставаться значительными и даже в худшем варианте останутся на уровне 75-80 млн т. Есть и оптимистический вариант - рост объемов на 17% от уровня 2014 года до максимума 145,1 млн т нефти в 2035 году. Но и это не превысит максимум 2005 года. Босфор сегодня пропускает судов гораздо меньше своих возможностей, потому и опасности перегрузки не существует.
Роберт Уикс, глава подразделения американской компании Chevron в Турции:
- В Турции строгий режим проливов. Ситуация в области безопасности значительно улучшилась в последнее время. Жестко регулируются перерывы между проходом судов. Для больших танкеров - более 200 метров - ночью проход закрыт. В зимнее время количество танкеров, проходящих через пролив, - не более восьми, в летнее время 9-10. Турция совершенствует свою систему безопасности. Они установили радары, станции слежения, есть определенная система сопровождения судов. Мы активно сотрудничаем в деле предотвращения разливов нефти, в подготовке персонала.
Аварийные ситуации в основном связаны с неисправностями судового двигателя и устройств управления. При этом более 83% таких аварий произошло на судах, не относящихся к классу танкеров. Кстати, ни у одного российского танкерного судна таких аварий не было. Важно, чтобы в долгосрочном плане было обеспечено применение наилучших мировых практик, совершенствование экономической эффективности и поддержания осведомленности всех участников о различных факторах воздействия.
Дмитрий Александров, заместитель генерального директора по инвестициям ИК "УНИВЕР Капитал":
- Любое ЧП, будь то террористический акт или авария, задержка в прохождении судов, непосредственно влияет на стоимость фрахта, на величину страховки. В реальности это оказывает влияние и на стоимость транспортировки российской нефти через важные для страны регионы - будь это даже Черноморские или Датские проливы, где вроде бы ничего не происходило. Поэтому никакие ситуации сбрасывать со счетов нельзя.
Среди предполагаемых проблем в районе Черноморских проливов можно выделить рост объемов транспортировки. В частности, реализация нефтепродуктового проекта "Юг", расширение нефтепровода Каспийского трубопроводного консорциума, модернизация Туапсинского нефтеперерабатывающего завода и нефтеналивного терминала дадут дополнительно к существующему трафику потенциально 1 млн баррелей в сутки. Это почти 30-процентное увеличение загрузки. Это максимум, но с этими объемами просто так ни Босфор, ни Дарданеллы справиться не смогут.
Риски разнообразны, значительны, но ясно при этом, что на общую конфигурацию они в сегодняшнем случае повлиять не в состоянии. При различном правовом режиме проливов и при различных интересах стран - участников мировой торговли нефтью мы тем не менее видим и общие интересы. Эти интересы связаны с выполнением существующих договоров и обеспечением безопасности.
Значимые для транспорта нефти и нефтепродуктов международные проливы:
Датские (Балтийские) проливы - система проливов между Скандинавским и Ютландским полуостровами, в которую входят проливы Малый Бельт, Большой Бельт, Эресунн (Зунд), Каттегат и Скагеррак. Соединяет Балтийское море с Северным и открывает путь в Атлантический океан. Ежедневный транзит - около 3 млн баррелей углеводородов.
Турецкие (Черноморские) проливы - Босфор и Дарданеллы между азиатской и европейской частями Турции. Соединяют Черное и Эгейское моря через Мраморное. Ежедневный транзит - около 3 млн баррелей углеводородов.
Суэцкий канал - пролегает между африканским побережьем Египта и Синайским полуостровом. Соединяет Средиземное и Красное моря. Ежедневный транзит - около 4,1 млн баррелей углеводородов.
Ормузский пролив - соединяет Персидский залив с Оманским и через Аравийское море открывает путь в Индийский океан. Ежедневный транзит - около 17 млн баррелей углеводородов.
Баб-эль-Мандебский пролив - между юго-западной оконечностью Аравийского полуострова и Африкой. Соединяет Красное море с Аденским заливом и открывает путь в Индийский океан. Ежедневный транзит - около 3,4 млн баррелей углеводородов
Малаккский пролив - между Малайским полуостровом (западная Малайзия) и индонезийским островом Суматра. Соединяет Бенгальский залив с Южно-Китайским морем и открывает путь в Тихий океан. Ежедневный транзит - около 15 млн баррелей углеводородов.