Пойдут за флагманом
По данным городского правительства, в судоремонте, судостроении и смежных отраслях в Севастополе работает 116 предприятий, на которых заняты 3500 человек. Большинство из них относятся к малому и среднему бизнесу, из крупных - Севморзавод (филиал ЦС "Звездочка") и 13-й СРЗ Черноморского флота. У этих двух проблем с заказами нет, но требуется техническое переоснащение.
Уже с этого года мощности Севморзавода полностью загружены, на предприятии работают 600 человек против 137 в 2015-м. Помимо гражданских судов в доки стал заходить вспомогательный флот ЧФ. Параллельно завод выполняет крупный заказ на строительство плавучих опор, которые задействуют при монтаже арочных пролетов Керченского моста. Следом начнется создание 400-тонного плавкрана для "Адмиралтейских верфей", на подходе - контракт на еще один мощный плавкран (на их строительстве СМЗ специализировался в советские годы).
Однако наращивать производство на устаревшем оборудовании невозможно. В этом году планируются поставки станков и другой техники на 1,7 миллиарда рублей, а общий объем государственных инвестиций в модернизацию завода до 2020 года составит семь миллиардов. По мнению специалистов, это создаст серьезный импульс для развития всей судоремонтной и судостроительной отрасли Севастополя. Однако одного перевооружения будет недостаточно.
Заменили импорт
Частные судоремонтные предприятия Севастополя из-за санкций переориентировались на российский рынок и теперь в основном обслуживают суда, не покидающие территориальные воды РФ.
- В связи с санкциями мы сейчас можем рассчитывать только на внутренний рынок, который уже поделен, - говорит руководитель компании "Техфлот" Алексей Малько.
- Мощности в Керчи и Феодосии загружены судостроением, судоремонт там отошел на второй план, - рассуждает директор ООО "Сориус-судоверфь" Алексей Сугак. - При этом внутренний каботажный флот в России и Крыму очень большой. У Севастополя есть уникальная возможность подхватить это направление и привлечь гражданских судовладельцев к нам для судоремонта.
На севастопольских предприятиях стали ремонтировать паромы с Керченской переправы, буксиры и пассажирские катера из азовских и черноморских портов, суда река-море. Однако им еще надо прийти в Севастополь. Грузооборот в порту упал, а совершать переход только ради ремонта невыгодно. Судоремонтники объясняют: большинство судов курсирует в районе Керченского пролива и там же становится на ремонт. А переход от Керчи до Севастополя и обратно в среднем обходится в миллион рублей. И чтобы судовладелец на это решился, в Севастополе должны ремонтировать быстрее, дешевле и качественнее. Такая возможность есть, местные предприятия сохранили опыт, мощности и специалистов советских заводов и конструкторских бюро, обновляют оборудование. Но не все зависит от самих судоремонтников.
Суровый климат
- Бюрократические проволочки не позволяют сразу начать ремонт, и это влияет на цену, - говорит Малько. - Например, стоянка буксира в порту обходится в пять тысяч долларов в сутки. Если судно на два дня дольше оформляют, то потери будут существенные.
Другой пример приводит директор Севморзавода Игорь Дрей. Детали предприятие завозит с материка, а логистические трудности не позволяют уложиться в сроки. Чтобы работать по госконтрактам, СМЗ пришлось сформировать склад и заранее закупать ЗИПы.
- Чтобы получить деталь или часть оборудования, надо ждать не менее 10 суток, - говорит Дрей. - А корабль стоит в доке максимум две недели. Как это успеть технически? Главное сейчас для города - развивать логистику.
Еще хуже обстоят дела с импортными запчастями, которые стоят почти на всех судах, построенных в последние два десятилетия. Их надо закупать за границей.
- Мало того что мы под санкциями, еще и срок растаможки ЗИПа очень долгий, в несколько раз больше чем, к примеру, в Турции, - добавляет Алексей Малько.
Иногда удается выйти из ситуации, самостоятельно изготовив импортную деталь, что экономит время и деньги. Кстати, севастопольские приборостроители изготавливают сейчас запчасти и оборудование, которое используется при ремонте российских боевых кораблей. Изделия также заказывают Индия, Китай, Вьетнам.
Кроме того, судовладельцев отталкивает размер портовых сборов в Севастополе.
- Город должен стать привлекательным именно для судовладельцев, - считает Алексей Сугак. - Из судов, которые заходят к нам на ремонт, лишь малую долю составляют танкеры и сухогрузы, они почти все под иностранными флагами. В основном это малый каботажный флот, у которого заработки небольшие, и владельцы рассчитывают на благоприятную среду. Но почему-то судозаход в Севастополь стоит в два раза дороже, чем в Ростов-на-Дону.
Действительно, ставки портовых сборов в Севастополе отличаются в большую сторону от материковых портов Черного и Азовского морей. Так, в ГУП "Севморпорт" канальный сбор для каботажных судов равен девяти рублям за единицу валовой вместимости судна, маячный - 2,43 рубля, навигационный - 13,30. У филиала ФГУП "Росморпорт" в Ростове-на-Дону эти же сборы не превышают единицы. Эксперты считают, что такая разница возникла из-за снижения грузооборота, и прогнозируют выравнивание цен после запуска моста в Крым.
Городские власти пообещали помогать развитию малых и средних судоремонтных предприятий. По словам вице-губернатора Ильи Пономарева, правительство планирует передать избыточные мощности крупных предприятий частным операторам, а также будет помогать решать проблемы собственности и арендных отношений.
Дмитрий Овсянников, врио губернатора Севастополя:
- Чтобы в судостроении и судоремонте развивался малый и средний бизнес, необходимо снять административные ограничения. Упростить порядок получения прав собственности на земельные участки под производственные цели, облегчить подключение к инженерной инфраструктуре, обеспечить благоприятный налоговый режим.