Трудности перевода: Тест-драйв Chevrolet Tahoe

Магия цифр

Tahoe оснащается монструозным V8 объемом 6,2 литра. Двигатели схожего объема сегодня встретишь разве что на японских премиальных внедорожниках: Lexus LX570 может похвастаться 5,7-литровым мотором, а Infiniti QX80 - агрегатом объемом 5,6 литра. И все же, лишь Tahoe преодолел психологическую отметку в 6 литров. Можно, конечно, вспомнить Cadillac Escalade, также комплектующийся 6,2-литровым V8, но подобное сравнение не имеет смысла, поскольку последний является полным технологическим клоном Tahoe, которому придали нужный лоск.

Интересно, что раньше на российский рынок Tahoe поставлялся с 8-цилиндровым двигателем объемом 5,3 литра, но потом, якобы, клиенты завалили представительство жалобами на маленький крутящий момент мотора, которого недостаточно для буксировки прицепа. Но дело, скорее всего, не в прицепе, а в психологии. Ведь 6,2 явно круче, чем 5,3. Никто не понимает, зачем это нужно, но все знают, что это классно.

Как бы там ни было, теперь в нашей стране Tahoe можно купить лишь с этой силовой установкой, которая выдает 409 лошадиных сил и 610 Нм крутящего момента.

Наверняка вы уже успели ужаснуться, представив, во сколько денег может обойтись прокорм американского бегемота. Однако есть две приятные новости: во-первых, Tahoe - олдскульный автомобиль, а значит, мотор атмосферный, и его можно заправлять бензином АИ-92. Во-вторых, несмотря на кажущуюся архаичность, он оснащен функцией отключения половины цилиндров, что снижает потребление топлива до вполне достойных для такого объема 18 литров на 100 км в смешанном цикле.

Размеры: внутри и снаружи

Tahoe непросто парковать. При длине в 5181 мм и ширине в 2044 мм в городе ему тесно. Но, оптимистично подумал я, в первый раз обойдя гиганта по кругу, значит, внутри - невиданный простор!

И ошибся. Этот джип внутри не то чтобы тесен, он… непропорционален. Центральный подлокотник между водительским и передним пассажирским креслами огромен и широк как озеро Тахо, однако пространство для ног - узкое! С водительской стороны у левого края, а с пассажирской у правого внизу имеются некие выступы, которые не позволяют полноценно вытянуть ноги. Приходится их располагать как-то по диагонали.

На втором ряду свои особенности. В топовой комплектации LTZ сплошной трехместный диван заменен на два отдельных кресла. Но преимуществ от них - мало. Регулировок недостаточно, и единственный бонус от выбора богатой комплектации - это внешний вид "капитанских" сидений, выглядят они и правда внушительно.

На третьем ряду сидеть можно, но не более того.

Трудности перевода

Позволю себе выдвинуть гипотезу, согласно которой какая-то часть потенциальных покупателей Chevrolet Tahoe отдает предпочтение конкурентам, испугавшись непривычной заокеанской эргономики. Судя по всему, в GM не делают никакой поправки на европейский ареал обитания внедорожника.

Начну с, казалось бы, мелочи, но поразившей меня в самое сердце. Кнопка включения "аварийки" расположена на рулевой колонке, за рулем. То есть, чтобы ее нажать, нужно либо просунуть руку в дырку между ободом рулевого колеса и его центральной частью, либо, продемонстрировав чудеса эквилибристики, обогнуть обод сбоку. При этом ни тот, ни другой вариант не выглядит выполнимым, когда баранка повернута. Поэтому если вы, толкаясь в пробке и пропустив Tahoe вперед, не увидите благодарности, не спешите грести всех владельцев гигантских джипов под одну гребенку и корить их за недостаток вежливости и воспитанности. Попробовали бы вы сами, выполняя маневр, дотянуться до заветной кнопки.

Второй момент - пресловутая "кочерга" 6-ступенчатого "автомата". Впрочем, сам этот элемент эргономически вполне приемлем, орудовать "кочергой" привыкаешь спустя полчаса. Интересно другое: почему, если я захочу переключать передачи вручную, меня заставляют делать это кнопкой-качелькой на этой самой "кочерге"? Бог с ними, с подрулевыми лепестками! Но ведь можно было, например, научить рычаг АКПП двигаться еще в двух направлениях, раз уж он и так подвижен, как язык без костей? Вперед-назад или вверх-вниз. Переключать передачи кнопками - непривычно в высшей степени. Другое дело, что заниматься этим на Tahoe - столь же бессмысленно, сколь и непривычно. Возможно, руководствуясь этой логикой, инженеры и сделали переключатель в виде кнопки.

При этом некое подобие подрулевых лепестков у машины все же имеется. Однако ими водителю предлагается регулировать громкость аудиосистемы и листать треки. Да-да, соответствующих кнопок на лицевой стороне рулевого колеса нет.

Что до остального, то приборная панель по-американски старомодна в хорошем смысле этого слова. Классическая бирюзовая подсветка и множество аналоговых индикаторов всего на свете.

Мультимедийная система, увы, застряла в прошлом. Графика, анимация, быстродействие - все на уровне начала или, в лучшем случае, конца нулевых годов

Подогрев и охлаждение сидений - двухзонные. То есть можно активировать как подогрев/охлаждение как спинки кресла, так и подушки по отдельности.

Нетривиально решен вопрос работы парктроника. Чтобы дать вам понять, что препятствие слишком близко, машина не начинает пищать, а, простите, заставляет подушку водительского кресла вибрировать. От такого "массажа" с непривычки можно и вовсе руль из рук выпустить.

На ходу

Даже беря в рассчет гигантский объем двигателя и солидные 409 л. с., никак не ожидаешь от грузовика весом 2,6 тонны ураганного разгона. Нажав педаль газа "в пол", стоит подождать, пока "автомат" поймет, чего вы от него хотите, а затем Tahoe яростно устремится вперед с грацией разъяренного носорога. Столь напористое ускорение машины с такими габаритами и массой не просто впечатляет, оно… пугает. Тяги и мощности хватает на любые маневры и обгоны, но при этом создается ощущение, что сидишь в пассажирском самолете трансконтинентального класса, который разгоняется перед взлетом, и не дай вам бог в этот момент свернуть с ВПП.

На ходу большой "шеви" мягок и бесшумен, рама позволяет пренебречь превратностями отечественного дорожного покрытия и не тормозить перед ямами. Шумоизоляция - на уровне породистых представительских седанов, и только в предельном режиме работы двигателя слышно его плотоядное рычание.
Многие коллеги жаловались на ненадлежащую работу активной подвески Magnetic Ride Control, перманентно изменяющей жесткость амортизаторов, пеняя ей на чрезмерную чуткость к дорожной "мелочи". И советовали не переплачивать за топовую комплектацию LTZ, в которой эта система доступна. Я дискомфорта от функционирования Magnetic Ride Control не почувствовал, однако и сравнить мне не с чем: на Tahoe с простыми пружинными амортизаторами я не ездил.

Выводы

Плюсы: харизма, плавность хода, бесшумность, отличный разгон, умеренное потребление топлива.

Минусы: непонятная эргономика, тесный салон.