Не секрет, что наши верфи расправили плечи и смогли начать техническое перевооружение в основном за счет гособоронзаказа. А на гражданской стороне какие подвижки?
Алексей Рахманов: Сейчас на предприятиях ОСК выполняются контракты на 64 судна, их общая стоимость - 329,7 миллиарда рублей. Это треть от всего портфеля заказов корпорации. А стратегией развития ОСК до 2030 года в сфере гражданского судостроения предусмотрено создание 1200 судов различного класса. Наши приоритеты - развитие транспортного, круизного и торгового флота, а также обеспечение Севморпути.
Российские верфи, в том числе и те, что работали в основном по гособоронзаказу, сейчас активно ищут себя на рынке рыбопромысловых судов. К примеру, завод "Янтарь" (это Калининград) заключил соглашение с колхозом имени Ленина на строительство трех траулеров-сейнеров проекта SK-3101R. И первый из них - "Ленинец" - 17 ноября прошлого года уже спущен на воду.
Выборгский судостроительный завод заключил контракты с группой компаний "ФОР" на строительство двух траулеров для Северного бассейна.
Алексей Рахманов: Еще один контракт у Выборга - с Северо-Западным рыбопромышленным консорциумом, подразумевает создание шести краболовных судов проекта МКС 01. А до этого в активе выборгской верфи появился договор на строительство двух траулеров с "Норд Пилигрим" и контракт на четыре траулера-процессора нового поколения с Архангельским траловым флотом. Всего, благодаря программе инвестиционных квот, нами заключено 34 контракта на строительство судов для рыбного промысла.
А суда, плавсооружения и специальное оборудование для работ в Арктике?
Алексей Рахманов: Тут мы ориентируемся на базовый сценарий и прогнозы от Минпромторга и Минприроды. Если верить их расчетам, грузопоток по Севморпути к 2030 году может составить 72 миллиона тонн, а в дальнейшем вырасти до 100-105 миллионов. При этом совокупная мощность терминалов в морских портах Сабетта, Чайка, Таналау, Аринай и других к 2028 году составит более 117 миллионов тонн в год.
В целях бесперебойного вывоза добываемой продукции - углеводородов и минерального сырья - в Восточном секторе Арктики должна быть создана группировка как минимум из семи атомных ледоколов. И мы способны такой заказ выполнить - на верфях ОСК накоплен уникальный опыт строительства специальной техники для арктических широт. Атомные ледоколы проекта ЛК-60, которые мы сейчас строим на Балтийском заводе - "Арктика", "Сибирь" и "Урал", заложат основу для такой группировки, чтобы уже в ближайшие годы обеспечить проводку танкеров со сжиженным газом ямальских месторождений.
ЛК-60 - универсальные ледоколы, с двумя уровнями осадки. Они смогут работать и в восточном секторе Арктики?
Алексей Рахманов: Большую часть навигации смогут. Но с увеличением грузовой базы, вводом Дудинских угольных месторождений, проектов второй и третьей очереди на Ямале, конечно, потребуются более мощные ледоколы. Потому что один из ключевых вопросов для нас на Северном морском пути - это обеспечение средней скорости проводки. Она должна быть в рамках коммерчески приемлемой - 10-12 узлов. Возможно, к трем строящимся ледоколам нам потребуется их модернизированная версия, уже под конкретные задачи. А следом на очереди - ЛК-120, то есть еще более мощный атомоход.
Чтобы мог пройти в тяжелых льдах и обеспечить сухогрузам и танкерам кильватерный коридор шириной до 50 метров?
Алексей Рахманов: Важны и ширина канала, и средняя скорость проводки. Поэтому конструкция будет не маленькая - около 50 тысяч тонн. Хотим мы того или нет, на отдельных участках Севморпути каждый год возникают "сезонные трудности". А с появлением арктического внедорожника ЛК-120, как мы его называем, таких проблем практически не будет.
В конце прошлого года Госдума приняла поправки в Кодекс торгового мореплавания. Они расширили понятие "каботаж" и закрепили за судами под российским флагом исключительное право перевозки углеводородов и некоторых других грузов по Севморпути. Вы такой шаг поддерживаете?
Алексей Рахманов: Это ожидаемое и абсолютно правильное решение, поскольку приоритет своему флагу, безусловно, нужно отдавать. Так поступают многие страны, включая США. Всю нефть с Аляски вывозят суда под американским флагом. Убежден, что и в нашем случае это создаст дополнительную грузовую базу российским перевозчикам. Значит, у них появится больше средств для обновления флота, а у российских верфей - больше заказов. Сейчас реализуются и другие инициативы для поддержки отечественного судостроения. Например, утилизационный грант, позволяющий уменьшить стоимость нового судна при сдаче старого. В том же ряду - льготные лизинговые программы, помогающие снизить нагрузку на судовладельцев.
Вкупе с механизмом инвестиционных квот, о которых я уже упомянул, и пролонгацией 383-го постановления правительства эти меры способны создать долгосрочные стимулы для развития гражданского судостроения.
А поправки в 223-й ФЗ, которые дают новые полномочия правительственной комиссии по импортозамещению отсекать необоснованные закупки продукции машиностроения за границей?
Алексей Рахманов: Мы поддерживали и поддерживаем эти изменения в законодательстве. Потому что для российских коммерческих структур они становятся дополнительным стимулом к тому, чтобы строить суда на российских верфях, создавая тем самым мультипликативный эффект для нашей экономики в виде долгосрочной загрузки не только верфей, но и всех предприятий кооперации, включая машиностроительную отрасль.
Известно, что строительство целой серии надводных кораблей (проект 22350 и другие), которые очень нужны ВМФ, тормозится или вовсе приостановлено, потому что газотурбинные двигатели для них должны были поставить с Украины. Альтернативу украинским ГЭУ поручено создать российской компании "Сатурн". Как продвигается работа? Какие прогнозы и ожидания?
Алексей Рахманов: Решение президент принял: мы уходим от иностранной зависимости. Частично это уже решено на "Сатурне" в рамках создания производства газотурбинных агрегатов. Мы ждем первые газотурбинные машины на фрегатах 22350. А дальше они пойдут, надеемся, уже и на проект 11356, и для судов на воздушной подушке.
Поставки с Украины для наших верфей теперь уже история. А как влияют на реализацию ваших планов европейские и американские санкции?
Алексей Рахманов: В военном кораблестроении мы их не чувствуем. Потому что степень импортозамещения здесь близится к ста процентам. Возможно, наши коллеги, поставщики радиоэлектронного вооружения, это ощущают - в том, что касается компонентной базы. А мы не являемся покупателями большого объема такой продукции, поэтому не особенно страдаем. Да, у нас были один или два отказа в поставке иностранной техники для военных заказов. Но они не критичны.
В отношении гражданских заказов тоже ничего глобально не поменялось. Чего нельзя сказать о вопросах финансирования. Нас лишили возможности рассчитываться в долларах и брать кредиты в этой валюте. Конечно, это создает массу трудностей. Например, для нашей дочерней компании в Финляндии. И в целом делает нашу продукцию менее конкурентоспособной, поскольку мы вынуждены переходить на финансирование в российских банках. А оно по известным причинам обходится дороже, чем в любом западном. Да и подходы к судостроению в разных странах отличаются.
Но мы работаем, и неизбежные трудности преодолеваем. Что будет дальше, загадывать не хочу. У нашего государства, я убежден, есть много возможностей разрешить ситуацию с финансированием не менее эффективно, чем при любых зарубежных заимствованиях.
Какова ситуация с судостроительными активами, которые вы получили в Крыму? Они тоже "токсичны"?
Алексей Рахманов: Таких активов - один: Севастопольский морской завод. И не получили, а взяли в аренду. Процедура оформления кадастровых паспортов и регистрационных действий еще продолжается. Но уже в этом году запускаем программу техперевооружения. К сожалению, пока не можем сформировать единый участок. Связано это с длительностью оформления прав на землю...
Какая ситуация на самом заводе? За последние три года объем выручки увеличился в 15 раз. Конечно, тут эффект низкой базы, безусловно. Но заказы начинают приходить. Одна из прежних специализаций этой верфи - строительство плавкранов, сейчас уже есть заказы на две единицы. Есть надежда, что это вдохнет жизнь в некогда спящее предприятие.
А планы ОСК в отношении Амурского судостроительного завода - их могли бы приоткрыть?
Алексей Рахманов: В самых общих чертах. В конце минувшего года провели совет директоров АСЗ, на котором были приняты ключевые решения по финансированию. Если совсем прямо - как и откуда завести деньги в этот проблемный актив. Длинную историю его приватизации и реструктуризации пересказывать не буду: там много всего, вплоть до уголовщины. И если хотя бы копейка из украденных кредитов вернулась на предприятие, жить ему было бы легче...
Заказы у этой верфи есть?
Алексей Рахманов: Сейчас там строятся корветы проекта 22380. Первый был сдан в середине 2017-го. Потом пришли паромы сахалинские, их достраивают. Плюс два судна-снабженца для "Газпрома" и судно-спасатель. Помимо головного корвета в сдаточной программе на ближайшие несколько лет еще три таких же.
Программа подводного судостроения там не рассматривается как перспектива?
Алексей Рахманов: Пока нет. Но мы думаем над тем, чтобы сделать Амурский завод одним из центров судоремонта на Дальнем Востоке. Такой опыт у коллег есть, и надеюсь, их компетенции будут востребованы.
В ближайшие годы, как заявлено главой государства и как это следует из новой программы вооружений, гособоронзаказ будет сокращаться до пределов "разумной достаточности". Чем и как планируете дозагружать высвобождаемые судостроительные мощности? Не придется увольнять людей?
Алексей Рахманов: Необходимо сделать все, чтобы не пришлось. Задача, поставленная президентом, - к 2030 году выйти на паритет в производстве военной и гражданской продукции. Причем не в штуках и не в тоннаже, а на паритет в денежной выручке. Это крайне амбициозная задача, если принять во внимание, что еще вчера доля гражданской продукции не превышала 12 процентов в общей выручке корпорации. Сейчас она растет - и в процентном, и в абсолютном выражении. В сравнении с 2014 годом мы видим почти трехкратный рост выпускаемой гражданской продукции по отношению к общей выручке ОСК.
Но чем дальше, тем это будет становиться сложнее...
Алексей Рахманов: Вы правы. Нарастить объем гражданских заказов до 50 процентов только за счет внутреннего рынка мы явно не сможем. А конкурировать с китайскими, корейскими и японскими верфями по целому ряду направлений будет крайне тяжело. Причина номер один - климатические условия. Причина номер два - общие факторы, от которых зависит себестоимость изготовления продукции.
Выход видится в том, чтобы найти и прочно занять свою нишу. Предшествующий опыт и нынешние компетенции ОСК указывают на то, что наш выбор - это высокотехнологичные и специализированные проекты. К ним относятся рыболовецкие суда, ледокольный флот, морские сооружения для добычи нефти и газа, исследовательские суда, суда снабжения, которые мы успешно строим на наших предприятиях.
Взять, к примеру, уже работающие технологии по вывозу нефти с арктических месторождений - имею в виду платформу "Приразломная", которую построил Севмаш, и два танкера-челнока, созданные на Адмиралтейских верфях. Это наша уникальная технология использования ледокольных челноков для вывоза нефти с арктических месторождений. Продвигая и совершенствуя такого рода проекты, мы обретем и новых заказчиков и разовьем новые компетенции в гражданском судостроении.
То есть печальный опыт конверсии 90-х вы сразу выводите за скобки: производить велосипеды, самокаты, надувные лодки и посуду уже не будете? Ориентируетесь только на высокотехнологичную и в чем-то уникальную гражданскую продукцию?
Алексей Рахманов: Конечно. Сегодня нет нужды говорить про холодильники, кастрюли и подобную продукцию, как это было на наших предприятиях в советские годы. На "Красном Сормове", это верфь в Нижнем Новгороде, а тогда - в Горьком, действительно делали стиральные машины. Но это далеко в прошлом.
Для того времени неплохо - какая-никакая, а своя...
Алексей Рахманов: В условиях, когда был тотальный дефицит бытовых товаров, наверное, можно и стиральные машины на верфях производить. Но сегодня, если хотим выдерживать конкуренцию, мы просто обязаны концентрироваться на ключевых судостроительных технологиях. И гражданские суда есть не что иное, как абсолютно логичное продолжение линейки специализированных судов, к которым относится большинство военных заказов ОСК.
Наряду с перспективами в Арктике и на Севморпути вы присматриваетесь к внутренним водным путям - в самой России и в других странах, где под их развитие можно получить большие и выгодные в коммерческом отношении заказы. Что конкретно имеете в виду, когда говорите о коридоре Север - Юг?
Алексей Рахманов: Внутренние водные пути сегодня используются значительно меньше, чем автомобильные или железные дороги. И это в то время, как во всем мире наращиваются объемы перевозок по воде. На заседании президиума Госсовета в августе 2016 года президент России дал поручение по развитию внутренних водных путей, восстановлению и модернизации гидротехнических сооружений.
Многое на этом пути уже сделано. В качестве примера можно привести Белоомутский гидроузел в Луховицком районе, реконструкция которого недавно завершилась. А мы, как судостроители, восстановили у себя прежние компетенции по созданию земснарядов и другой техники, необходимой для дноуглубления и работ по расчистке рек.
А речные суда? Их снова строят в России?
Алексей Рахманов: Мы сделали акцент на строительстве речных круизных судов. Рост рынка внутренних перевозок и рост внутреннего туризма дают основания полагать, что вложение сил в это направление непременно окупится.
Зарубежные заказы есть в портфеле ОСК?
Алексей Рахманов: Разумеется. Вся программа по линии ВТС - военно-технического сотрудничества - это зарубежные заказчики. В гражданской части примеров не так много, но они показательны. Совсем недавно закончили строить ледокол для финского транспортного агентства на дочерней верфи ОСК в Хельсинки. Реализуем несколько проектов по созданию гражданских судов для Азербайджана, Казахстана и Туркменистана. В таких проектах российские бенефициары, но иностранные участники. А вообще мы выступаем за интеграцию и взаимовыгодное сотрудничество евразийских и европейских производителей речной и морской техники. И начали здесь системную совместную работу. В частности, прорабатывается проект с Казахстаном по совместному управлению судоверфью близ села Курык Мангистауской области.
Надеюсь, выйдем на взаимоприемлемые договоренности с рядом европейских стран. Начали обсуждать эти темы с греческими, итальянскими и германскими коллегами. Наш ориентир - увеличение к 2030 году российской доли гражданских заказов на мировом рынке в несколько раз. Несмотря на известные ограничения, считаем такую цель достижимой.
У тех, кто в России строит корабли и гражданские суда, теперь есть свой профессиональный праздник - День судостроителя, 29 июня. "РГ" в этой инициативе вас и ваших коллег изначально поддерживала. А сегодня хотим попросить: дайте, хотя бы общими мазками, портрет российского судостроителя и судостроительной отрасли в России. Где и что у нас есть?
Алексей Рахманов: Говорить за весь минсудпром, существовавший в советские времена, и давать всем характеристики мне бы не хотелось. У ОСК есть курирующее министерство промышленности и торговли, где такую отчетность ведут. Замечу только, что мы в России не одни. В отличие, скажем, от авиаторов, у судостроителей внутренняя конкуренция вполне развита. Кроме Объединенной судостроительной корпорации есть частные компании, некоторые из них - крупные. Есть совсем небольшие верфи, которые работают в узком сегменте. Есть средние и крупные фирмы - например, "Пелла" в Петербурге, там же - судостроительный завод "Алмаз", Зеленодольский завод им. Горького, который сейчас развивается вместе с керченскими активами. Концерн "Калашников" приобрел судостроительные активы в Рыбинске и заявил о своих амбициях на речную и на специальную тематику...
Как видите, в смысле конкуренции живется нам весело. А вывод напрашивается такой: раз появляется конкуренция, значит, люди чувствуют финансовую выгоду. И условный средний судостроитель в России должен быть прибыльной компанией.
А паспорт самой ОСК - основные цифры на этот день?
Алексей Рахманов: Телеграфно так: 87 тысяч работающих. Средняя зарплата - около 53 тысяч. Возраст тех, кто занят на верфях - в среднем 45-46 лет, в проектных организациях и КБ - чуть меньше. На верфях сохранили и поддерживаем наставничество. Есть династии специалистов, где общий стаж превышает сто и более лет. Мы не чураемся того, чтобы люди, как это было в советские годы, уже находясь на пенсии, передавали знания и опыт молодежи, приносили пользу отрасли.
Создание боевых кораблей и строительство крупных гражданских судов - как правило, вопрос не одного-двух лет. Хотя СМИ, и мы не исключение, реагируют в основном на два события - закладку и спуск на воду. Да еще, пожалуй, на перенос сроков сдачи. А что, какой момент для вас имеет первостепенный смысл и главное значение - ступить на борт готового корабля и увидеть, что все получилось?
Алексей Рахманов: Моя голубая мечта и главная амбиция в том, чтобы наши коллективные усилия завершались выполнением гособоронзаказа на сто процентов - без всяких последующих объяснений, что и почему не случилось. Я над этой целью бьюсь уже три года. Вы правильно подметили: у нас, как принято говорить, производство длинного цикла. И порой разгребать приходится то, что случилось семь или восемь лет назад, еще до нас. Но пенять на это бесполезно, надо засучить рукава и работать. А для инженера, судостроителя, конечно, главная награда - увидеть свой пароход на первом свидании с морем.
Что определяет сегодня тенденции на мировом рынке судостроения, и есть ли там ниша для продукции российских КБ и российских верфей?
Рахманов: Рынок очень динамично меняется. Только за восемь последних лет на "глобусе" судостроительной промышленности стерто две три верфей. В том числе известных, с большими заслугами и достижениями в прошлом. Но при этом возникают абсолютно новые производства. Это связано с тем, что грузовая база и грузовые потоки кардинально меняются, приходят новые логистические и судовые решения, которые делают предыдущие или ранее построенные суда, например контейнеровозы, не такими эффективными, как требует сегодня конкурентная среда.
При этом объемы перевозок во всем мире неуклонно растут. По морю сегодня перевозится свыше 10 млрд тонн в год, что по разным оценкам составляет 80-90 процентов глобального грузооборота. Страны соревнуются в строительстве гигантских танкеров и сухогрузов. Увеличивается интерес к строительству мощных ледоколов, возведению нефтяных платформ и других шельфовых объектов. Нельзя не видеть, с каким вниманием приглядываются наши ближние и дальние соседи к Северному морскому пути и к Арктике в целом.
Этим вызовам надо соответствовать. На повестке - острейший вопрос о перевооружении отечественного научно-исследовательского флота. Иначе мы отстанем в соревновании за место в Мировом океане.
Мы наблюдаем увеличение удельного дедвейта кораблей и судов. Судно теперь должно возить полезные грузы, а не само себя. Заметно и увеличение топливной эффективности кораблей и судов. Наконец, очевиден тренд на уменьшение стоимости владения кораблями и судами на всем их жизненном цикле.
По последним данным, совокупный объем заказов на гражданские суда по всему миру превышает 3,5 тысячи единиц. Примерно 70 процентов этого объема приходится на долю Китая, Южной Кореи и Японии.
Судно, не говоря уже о военном корабле, становится высокотехнологичным продуктом - в буквальном смысле от киля до клотика. Компьютерная техника обновляется более высокими темпами, нежели классические механические системы. И все новые проекты должны создаваться по принципу "открытой архитектуры", в них должны закладываться модульные решения, позволяющие с минимальной себестоимостью и в максимально короткие сроки производить ту или иную модернизацию судна или корабля.
Есть ли для нас место на таком рынке?
Рахманов: Безусловно, есть. Но упорство, с которым мы отбираем друг у друга внутренние заказы и не боремся за внешние, достойно сожаления. Да, планы по загрузке наших верфей сформированы до 2020 года, а на ряде из них - до 2025-го. В перспективе стапельное расписание будет формироваться более чем на пять лет вперед. Под влиянием глобальных процессов судостроительная отрасль в России тоже преобразуется, но реагировать надо более гибко, согласованно и действовать на опережение.
То, что происходит в судостроительной индустрии в мире и как это отражается на российских корабелах (а значит, и на российской промышленности в целом), - большая серьезная тема. Настало время обсудить ее максимально широко, что мы и надеемся сделать этим летом на Петербургском экономическом форуме.