Денис Алексеевич, начнем с обращений, которые уже несколько лет поступают в наше издание: владельцы легких самолетов и парапланов обвиняют надзорные органы в том, что для них закрывают небо. Споры вокруг авиации общего назначения не утихают. Какова позиция прокуратуры?
Денис Костенко: Мы рассматриваем ситуацию исключительно с точки зрения закона. Со стороны прокуратуры нет личного или субъективного противостояния. Некоторые парапланеристы, в том числе в Новосибирской области, поднимают в небо людей с ограниченными возможностями здоровья или серьезными заболеваниями, а потом активно рассказывают об этом в соцсетях, выкладывают фотографии. Но, на мой взгляд, за счет элементов благотворительности, увлечения людей они лишь пытаются оправдать свою незаконную деятельность по извлечению прибыли. За этой "романтикой" скрывается бизнес.
Ведь такие пилоты не расскажут в соцсетях, какую прибыль они получили от нелегального предпринимательства. Человек, "болея" небом, может приобрести легкий летательный аппарат и наслаждаться полетом, предварительно уведомив органы обслуживания воздушного движения - эта процедура сейчас максимально упрощена. Но как только пилот начинает брать деньги со своих учеников или туристов, его деятельность сразу же переходит в иную плоскость. И здесь законодательством предусмотрено довольно много ограничений и требований.
Какую цель преследует ужесточение регламентов?
Денис Костенко: Когда человек оплачивает такую услугу, он часто даже не подозревает, что у пилота, который поднимает его в воздух, нет лицензии, техника не прошла проверку и так далее. В основном трагические последствия, связанные с использованием сверхлегких летательных аппаратов, происходят как раз с такими горе-тренерами. Но речь не только о частниках-индивидуалах, есть и юридические лица, которые используют для получения незаконной прибыли с риском для пассажиров не только парапланы, но и двухместные самолеты.
Конечно, пройти все процедуры, установленные законом для того, чтобы получить разрешение на предпринимательскую деятельность в небе, стоит немалых денег. К тому же это очень трудоемкий процесс. Сертификат коммерческого эксплуатанта выдает центральный аппарат Росавиации в единичных количествах - это очень ответственная сфера госрегулирования. Таким образом государство устанавливает барьер для достаточно рискованного способа заработка.
Удалось ли навести порядок в сфере водного транспорта, который используют для туристических прогулок?
Денис Костенко: Традиционно речной транспорт считается самым безопасным, и в Сибири он не настолько востребован, как, например, в европейской части страны. Но все-таки и на воде случаются чрезвычайные происшествия. Например, прошлым летом прогулочный теплоход "Барракуда" попал в шторм на Оби неподалеку от Барнаула и врезался в опору моста. В отношении капитана и владельца судна возбуждено уголовное дело, в ближайшее время оно будет направлено в суд.
В этом случае было грубейшее пренебрежение штормовым предупреждением, собственник рисковал жизнями пассажиров, чудом удалось избежать жертв. При этом сама конструкция судна представляла собой нечто из ряда вон выходящее - баржа для перевозки сыпучих материалов, переоборудованная под кафе, и буксир, пришвартованный сбоку. Такую конструкцию нужно было вести под углом к фарватеру, и то, что в шторм команда не справилась с управлением, даже не удивляет.
Случай далеко не единичный: к примеру, в прошлом году на Бердском заливе мы пресекли эксплуатацию сауны на воде - судно оборудовали под баню, катали людей без разрешительных документов и пренебрегая правилами. Но все же ситуация постепенно меняется к лучшему: например, на Телецком озере удалось навести порядок, появились первые лицензиаты среди владельцев маломерных катеров.
В сфере пассажирских авиаперевозок укоренилась практика овербукинга, и в результате люди теряют время и деньги. Как с этим бороться?
Денис Костенко: По действующему законодательству, в случае, когда пассажиры сталкиваются с подобной проблемой, мы обращаемся к статье Кодекса об административных правонарушениях - о нарушении правил лицензирования. Это общая норма, такие меры ответственности применяются практически за любое нарушение. Есть успешная практика судебных исков, штрафы измеряются десятками тысяч рублей. Однако латентность подобных случаев высока, ведь авиакомпании лукавят, объясняя внезапно возникшую нехватку мест техническими причинами - например, заменой самолета. К тому же они по собственной инициативе предоставляют разного рода компенсации, благодаря чему многие пассажиры смиряются с неудобствами. Но не все.
Так, в 2018 году в зоне действия нашего органа было подано пять таких заявлений, и четыре удалось обосновать. Это немного, но мы благодарны людям за то, что проблема нами поднимается в судах, и это позволяет дисциплинировать авиаперевозчиков. Конечно, сорок-пятьдесят тысяч рублей штрафа для них - сумма незначительная, благодаря овербукингу компании ежегодно получают существенную прибыль. Но когда название компании звучит в суде и затем в прессе, под удар попадает репутация авиаперевозчиков, а для них, поверьте, это очень болезненно.
Если верить опросам, то в последние время россияне отмечают положительную тенденцию в борьбе с коррупцией. В этой сфере появилось сравнительно новое для нас понятие конфликта интересов. Какая судебная практика складывается в данном направлении?
Денис Костенко: Мы научились выявлять и пресекать подобные ситуации. В частности, законом установлен десятидневный срок, в течение которого новый работодатель бывшего государственного служащего должен уведомить тот орган, где ранее тот трудился. Такая обязанность действует в отношении всех работодателей такого лица на протяжении двух лет с момента прекращения служебных отношений. Специальная комиссия госоргана должна определить, есть ли в каждом конкретном случае конфликт интересов. Если он будет усмотрен, то новый работодатель не вправе заключать трудовой договор или обязан прекратить уже оформленные трудовые отношения. Случается, мы вынуждены поправлять комиссию, даже обращаясь в суд, ведь принимаемое решение - хоть и коллегиальное, но все же весьма субъективное. Это профилактическая мера, необходимая для того, чтобы специалист надзорных органов не мог рассчитывать на должность в той или иной коммерческой структуре после своего увольнения в обмен на поб-лажки или договоренности.
Но некоторые умудряются совмещать работу в органах и весьма спорные способы дополнительного заработка. К примеру, руководитель томского подразделения Госречнадзора читал платные лекции предпринимателям, занятым в сфере водного транс-порта. С одной стороны, образовательная деятельность чиновникам не запрещена, но когда она связана с поднадзорными компаниями и вознаграждением, то очевидно, что конфликт интересов присутствует. Нам удалось доказать это в суде, и ситуация была урегулирована. Сейчас стоит вопрос о возбуждении уголовного дела, собираем материалы.
Родственные связи в государственных структурах тоже подпадают под определение конфликта интересов?
Денис Костенко: Безусловно. Скажем, глава еще одного управления Госречнадзора, на этот раз в Омске, превратил работу предприятия в семейный бизнес: устроил к себе супругу и дочь, которую повысил по служебной лестнице без конкурса. Он должен был уведомлять об этом Ространснадзор, но проверка генпрокуратуры показала, что чиновник не подавал таких уведомлений. Руководитель попытался нивелировать нарушения задним чис-лом, вернув родственников на прежние места, но это не помогло, он был освобожден от должности.
Но наиболее крупные коррупционные схемы выявляются на воздушном транспорте. К примеру, в ФКП "Аэропорты Красноярья", по предварительным данным, была введена практика откатов за заключаемые контракты, и ущерб измеряется миллионами рублей. Если же говорить о коррупции на транспорте в целом, то лидерство остается за железной дорогой. Здесь больше всего нарушений и возбужденных уголовных дел.
Чем это можно объяснить?
Денис Костенко: На железной дороге в Западной Сибири работает около шестидесяти тысяч человек - не только машинисты, обходчики, но и руководители подразделений, распределяющие потоки денежных средств, влияющие на очередность отправления составов. Отсюда и количество допущенных нарушений.
Например, мы часто сталкиваемся с тем, что ремонт подвижного состава проводится только на бумаге, и здесь речь идет не о корыстном умысле, а скорее о халатности - работникам депо бывает просто лень. Выходит смена на участок и, убедившись, что видеокамер нет, просто заполняет бумаги о якобы выполненных работах. Тем временем состояние вагонов и локомотивов сейчас - повод для тревоги. Но еще большую озабоченность вызывает состояние путей. При их колоссальной протяженности сложно проверить все и сразу, но мы стараемся выявлять, сколько километров подлежит капитальному ремонту, сколько заменено, какую аппаратуру используют при этом - например, для замера расстояний между рельсами. Здесь нет мелочей, ведь ненадлежащее состояние путей приводит к сходу состава с рельсов. Последний пример - авария в Омской области в начале декабря 2018 года, когда перевернулись десятки вагонов. Предварительно установлено, что причиной стало состояние пути.
Еще одна тенденция последних лет - отток капитала за границу. При этом правоохранители говорят о высокой латентности незаконных сделок.
Денис Костенко: Это явление стало еще более латентным, чем раньше, в связи с либерализацией закона. С марта прошлого года Банком России отменена паспортизация сделок, увеличен ценовой порог для сделок, которые подпадают под контроль: раньше это было пятьдесят тысяч долларов, а сейчас - шесть миллионов рублей, почти в два раза больше. Также сокращен обязательный пакет документов, которые резиденты должны предоставить в банк для совершения операций. Тем не менее рычаги для выявления незаконного вывода капитала остаются. Такие случаи фиксируют в первую очередь таможенные органы, но участвует и транспортная прокуратура.
О том, что такие операции стали более скрытыми, говорит существенное снижение зафиксированного незаконного оттока средств. Если в 2017 году из СФО в ходе сомнительных операций, по оценкам Росмониторинга, было выведено 17,5 миллиарда рублей, то за девять месяцев 2018-го - чуть более двух миллиардов. При этом вернуть деньги не представляется возможным, ведь прямой ущерб государству не причинен, это средства юридического лица, правовые механизмы для возврата их в Россию отсутствуют.