О специфике и российской практике авиа- и космического страхования "Российская газета" поговорила с председателем Совета директоров Страхового Дома ВСК Сергеем Алексеевичем Цикалюком.
Ваша компания имеет богатейшую историю и работает на рынке почти 30 лет. Расскажите, когда вы начали работать с авиационными рисками?
Сергей Цикалюк: Страхованием авиационных рисков мы занимаемся уже 25 лет. За это время нами накоплен большой опыт и создана уникальная для рынка компетенция и экспертиза как в андеррайтинге, так и в урегулировании убытков. Сегодня благодаря четко отлаженной процедуре оценки риска процесс заключения договора страхования по стандартным авиарискам занимает менее часа.
Страхование авиатехники остается практически единственным сектором рынка, характеризующимся устойчивым спросом. Что собой представляет сегодня этот рынок в мире и в России?
Сергей Цикалюк: Вы совершенно правильно заметили - страхование авиатехники характеризуется устойчивым спросом. В России это обусловлено в первую очередь наличием четких стандартов и требований при эксплуатации авиационной техники, а также отлично налаженными механизмами оценки рисков и управления ими в авиационной отрасли. Есть понимание важности страхования. При этом основной объем страховых премий приходится на крупнейшие авиакомпании, авиационные предприятия и российских производителей авиатехники. Во всем мире рынок страхования авиационных рисков - это очень консервативный, довольно специфический сектор, связанный с большими страховыми суммами и лимитами ответственности, поэтому им занимается ограниченный круг страховщиков и перестраховочных организаций. Также мы видим ужесточение условий страхования и рост тарифов. Говоря о российском рынке, стоит отметить, что за последние пять лет он стал значительно уже: снизилось количество страховых компаний, работающих в данном сегменте, выросли требования со стороны клиентов к надежности страховых партнеров и уровню предоставляемого сервиса.
Что происходит на рынке авиационного страхования бизнес-авиации, развивается ли он как отдельное направление, и вообще, существует оно как таковое?
Сергей Цикалюк: Сектор авиастрахования значительно шире. Он включает в себя не только страхование воздушных судов: гражданских, военных, бизнес- и малой авиации, и даже беспилотников, но и страхование авиационной ответственности, ответственности аэропортов и аэропортовых служб, связанной как с обслуживанием воздушных судов, так и с эксплуатацией взлетно-посадочных полос, терминалов, ангаров, оборудования и др.
Если говорить о страховании бизнес-авиации, то в России этот рынок практически не развивается - большинство воздушных судов, относящихся к данному сегменту, зарегистрировано в иностранных юрисдикциях, что позволяет выбирать зарубежных страховщиков, часто имеющих больше возможностей, чем участники российского рынка. При этом говорить о полном его отсутствии, наверное, не стоит, поскольку часть таких воздушных судов все же страхуется у нас.
Как вы уже сказали, это направление характеризуется большими объемами страховых выплат, а соответственно, и большими лимитами ответственности. Что определяет тарифную политику? Есть ли особая специфика страхования авиационных рисков в России?
Сергей Цикалюк: Я бы не сказал, что в России существуют своя специфика или существенные отличия от мировых практик в части страхования авиационных рисков. Это высокорисковое, узкопрофильное и технологически трудное направление. Крупнейшие российские страховщики находятся в постоянном взаимодействии с международными страховыми и перестраховочными организациями и брокерами, участвуют в программах перестрахования рисков разных стран и континентов, что позволяет видеть, осваивать и применять лучшие мировые практики в этой сфере.
Мы обеспечиваем страховую защиту как по классическим рискам - в первую очередь это гибель, повреждение, пропажа без вести воздушного судна и гражданская ответственность владельцев и авиаперевозчиков перед пострадавшими в результате авиационного происшествия, так и дополнительные риски - такие, как причинение ущерба в результате противоправных действий третьих лиц, расходы на поиск и спасение воздушного судна и прочие. Страхование в этой отрасли так же, как и в остальных сегментах, направлено на минимизацию ущерба и ликвидацию последствий происшествий.
На тарифы здесь влияет множество факторов: от конкретных параметров воздушного судна и особенностей его эксплуатации до текущей ситуации на рынке авиастрахования.
Расскажите об опыте урегулирования, связанном со страхованием авиационных рисков в вашей компании. В вашей практике были уникальные случаи, связанные с этим?
Сергей Цикалюк: ВСК - одна из крупнейших компаний на российском рынке и обладает уникальной экспертизой, в том числе урегулирования убытков в авиационном страховании. Это позволяет нам сократить как время на проведение расследования, так и оперативно осуществлять выплаты. Конечно, в истории компании много случаев выплат в результате авиационных инцидентов с гражданскими, военными и беспилотными воздушными судами как отечественного, так и иностранного производства. Например, выплата в результате гибели опытного МиГ-29КУБ в 2014 году составила 507 миллионов рублей, падение вертолета Eurocopter в 2016 году - 143 миллиона рублей, или компенсация повреждений при посадке вертолета Ми-171 в 2018 г. - 359 миллионов рублей и многие другие. Задача страховщика - обеспечивать надежную защиту в непредвиденных обстоятельствах, и без риска не было бы необходимости в страховании. Наша компания обладает безупречной деловой репутацией и всегда выполняет взятые на себя обязательства.
Интересный страховой случай произошел в Ижме в 2010 году. Благодаря героическим усилиям наших российских пилотов и экипажа Ту-154 при полном отсутствии электропитания и отключении бортовых навигационных систем удалось совершить аварийную посадку на непригодную для самолетов этого типа и выведенную из эксплуатации взлетную полосу. К счастью, никто из пассажиров и членов экипажа не пострадал.
При таких выплатах насколько успешен этот бизнес? Каким был прошлый год для рынка страхования авиатехники?
Сергей Цикалюк: 2018 год нельзя назвать успешным для этого рынка: сборы страховщиков по авиастрахованию выросли на 1,2 миллиарда рублей, составив около 12,5 миллиарда рублей, в то время как выплаты увеличились на 2,5 миллиарда рублей, превысив 6,5 миллиарда рублей. Уровень выплат в 52 процента - это крайне высокий показатель для рынка страхования авиационных рисков, поскольку страховщики несут большие расходы не только на прямое возмещение убытков, но и на проведение экспертиз и расследований авиационных происшествий с привлечением узкоспециализированных организаций - сюрвейеров, аджастеров и диспашеров, а также на перестрахование. Ранее он составлял около 35 процентов. Рост выплат стал тревожным сигналом для российских страховщиков и перестраховочных организаций.
Увеличившееся количество авиационных происшествий - как в сегменте авиалиний, так и в малой авиации - уже оказало влияние на поведение участников рынка: мы наблюдаем рост тарифов и ужесточение условий.
ВСК прочно входит в ТОП-5 российских компаний по страхованию авиационных рисков, в 2018 году наши сборы в этом сегменте приблизились к 1 миллиарду.
Сколько компаний сегодня работают на этом рынке? Как вы оцениваете уровень конкуренции?
Сергей Цикалюк: По аналитическим данным, на конец 2018 года на этом рынке работали 30 компаний. При этом на долю 10 крупнейших страховщиков приходится почти 95 процентов всех сборов, поэтому можно говорить о том, что по-настоящему конкуренция разворачивается только между основными игроками.
Каковы перспективы рынка на ближайшие год-два, чем они обусловлены?
Сергей Цикалюк: Мы ожидаем, что в ближайшие два года рынок авиастрахования вырастет на 15-20 процентов за счет коррекции тарифов и роста авиаперевозок.
Риски в авиастроении являются одними из наибольших, поэтому страховой компании не обойтись без широкой системы перестрахования. Удается ли обходиться ресурсами РНПК или наличие договоров с международными страховыми брокерами тоже необходимо? Как решается эта проблема?
Сергей Цикалюк: Вы совершенно правы! Мы, как и любая другая российская страховая компания, работающая в данном секторе, находимся в постоянном взаимодействии с международными страховыми и перестраховочными организациями. В целом можно говорить о том, что рынок авиационного страхования является глобальным: например, Страховой Дом ВСК выплачивал страховое возмещение клиентам и партнерам из-за рубежа - из Латинской Америки, Африки, Азии. В то же время мы получали страховое возмещение по нашим программам перестрахования от партнеров из Европы, США и Китая.
Немалую роль играет и то, что ВСК, обладая большим объемом собственных средств, имеет возможность сохранять высокий уровень собственного удержания по авиационным рискам, что в настоящее время является крайне важным конкурентным преимуществом.
При этом мы также обеспечены надежными программами перестрахования, в которых задействованы как зарубежные партнеры, так и, разумеется, РНПК. Хочется отметить профессионализм и высокую компетенцию работы национального перестраховщика, благодаря которому российские страховые компании имеют возможность обеспечивать защитой самые сложные и крупные проекты. Мы гордимся тем, что в партнерстве с другими участниками рынка ВСК выступает страховщиком таких важных для отрасли проектов, как страхование самолетов Sukhoi Superjet, а также программы тестовых полетов перспективной разработки российского авиапрома - самолета МС-21.
Помимо авиастрахования ВСК также занимается и страхованием космических рисков. В чем его особенности?
Сергей Цикалюк: Страхованием космических рисков мы занимаемся более двадцати лет, и это еще более узкий рынок. Сегодня аккредитовано Роскосмосом менее 10 страховых компаний, и ВСК в их числе. Мы обеспечиваем страховую защиту как по отечественным космическим программам, так и некоторым зарубежным. Здесь выше и риски, и лимиты ответственности. Например, в результате катастрофы пилотируемого космического аппарата "Союз МС-10" в прошлом году мы выплатили 485 миллионов рублей. Сегодня, совместно с другими страховщиками, мы участвуем в уникальном проекте по выводу на орбиту и стыковке с МКС транспортного пилотируемого корабля "Союз МС-14" с роботом Федором на борту.
Отдельные сегменты страхового рынка сегодня стремительно цифровизируются. Что в этом направлении уже сделано, какой дало эффект? Может ли этот тренд затронуть страхование авиатехники?
Сергей Цикалюк: Сегодня развитие технологий меняет поведение потребителей и затрагивает буквально все сферы жизни, и страхование здесь не исключение. Самое важное для компаний - вовремя осознать, что рынок изменился, и быстро скорректировать свою модель бизнеса. Если компания не внедряет новые технологии в работу сегодня, то завтра она может остаться в числе аутсайдеров.
С 2016 года ВСК активно занимается развитием дистанционных сервисов. Цифровизация - одна из ключевых стратегических целей компании. Наши опросы клиентов и исследования рынка показали, что обычно в общении со страховыми компаниями клиентам не хватает инструментов для быстрой и удобной обратной связи, нет ощущения, что твоя ситуация под контролем. А это в первую очередь необходимо при наступлении страхового случая. Благодаря мобильному приложению "ВСК страхование" мы решили эту проблему, дав возможность клиенту полностью управлять ситуацией в любом месте и в любое время.
Сегодня, не покидая приложения, можно приобрести практически любой полис: ОСАГО, каско с онлайн-осмотром автомобиля, страхование квартиры, которую вы недавно приобрели, планируете сдавать или снимать, страхование здоровья (с сервисом телемедицины и возможностью лечения за рубежом), страхование от несчастных случаев и страхование во время путешествия. Число клиентов, регулярно пользующихся этими услугами, уже превысило полтора миллиона. Наша разработка получила признание и в профессиональном сообществе. В декабре 2018 года приложение "ВСК страхование" признали сервисным решением года в рамках ежегодной премии "Время инноваций".
Я убежден, что за дистанционными сервисами будущее. Однако говорить о том, что этот тренд может затронуть классическое страхование авиатехники, пока преждевременно. Узкая специфика, большие по объему риски, индивидуальные настройки условий страхования и поиск точечных решений для каждого клиента вне зависимости от того, что он хочет застраховать - собственный вертолет или крупный парк воздушных судов, пока не позволяют полностью перевести этот бизнес на цифровые рельсы. Но работа в этом направлении уже идет: мы начали цифровизацию страхования авиатехники со страхования гражданской ответственности владельцев беспилотных воздушных судов и уже реализовали возможность для расчета стоимости такого полиса в нашем мобильном приложении.
ВСК один из самых технологичных страховщиков на рынке. За счет чего это удается, и что вы делаете для сохранения лидирующих позиций?
Сергей Цикалюк: Чтобы добиться высокой скорости вывода новых продуктов на рынок, мы приняли решение серьезно усилить IT-подразделение и перейти на собственную разработку программного обеспечения. Год назад мы открыли в Томске Центр разработки. Сегодня в нем работают более 60 человек, а к 2020 году мы планируем увеличить команду уже до 160 человек. Центр решает задачи по модернизации программного обеспечения и развитию новых цифровых сервисов для клиентов, партнеров и сотрудников, а также по внедрению искусственного интеллекта и роботизации процессов компании.
Как вы уже сказали, авиа- и космическое страхование связано с большими лимитами ответственности и привлечением перестраховочных организаций. Есть ли планы по увеличению размера собственных средств и удержанию больших лимитов по рискам на себе?
Сергей Цикалюк: Наша цель - удвоение капитала Группы ВСК в горизонте трех лет и сохранение показателя рентабельности капитала выше 20 процентов. И эта цель - реальна. Наращивание капитала повысит нашу конкурентоспособность и обеспечит возможность для расширения страховых покрытий, что также увеличит вклад компании в развитие финансового сектора страны.
На протяжении последних лет ВСК показывает устойчивый рост во всех основных сегментах бизнеса. Компания продолжает реализацию стратегии по наращиванию страхового портфеля, внедряет новые дистанционные сервисы для клиентов и совершенствует систему риск-менеджмента. По итогам первого полугодия капитал Группы ВСК вырос почти на 12 процентов - до 29,7 миллиарда рублей, активы - до 142,5 миллиарда, а прибыль составила 4,1 миллиарда.
Мы будем стремиться к продолжению роста объемов бизнеса и наращиванию доли рынка. Сборы в этом году должны превысить 100 миллиардов рублей при обеспечении уровня прибыли не ниже прошлого года - 8 миллиардов.
Значительное повышение капитализации компании, высокие операционные показатели страховщика уже стали основными факторами, повлиявшими на повышение рейтинга финансовой устойчивости страховщика САО "ВСК" с уровня "BB-" до "BB" в этом году.
Лимиты выбирает страна
История страхования авиационных рисков началась в 1919 году с деятельности британских синдикатов Lloyd и Union of Canton. Первая специализированная компания British Aviation Insurance Agency появилась в 1931 году, Aviation and General Insurance Company - в 1935-м.
Сегодня в большинстве стран мира при страховании воздушных судов применяют формы полисов Ассоциации авиационных андеррайтеров Ллойда (L.A.U.A.), в частности, форму AVN1C. Она устанавливает лимиты выплат по физической гибели или повреждению воздушного судна, по гражданской ответственности перед третьими лицами (исключая пассажиров), по гражданской ответственности перед пассажирами (включая багаж и личные вещи пассажиров).
Размеры лимитов каждая страна устанавливает законодательно. Так, суммарные средние компенсации в США и странах Западной Европы составляют от 1 до 4 миллионов долларов на одного погибшего пассажира. В России действующие минимальные страховые суммы на одного пассажира: за причинение вреда жизни - 2,025 миллиона рублей, здоровью - 2 миллиона рублей.
Объем мирового рынка авиастрахования (авиакаско и гражданской ответственности крупных авиаперевозчиков) составляет около 1,5 миллиарда долларов в год, еще 300-500 миллионов долларов в год приходится на происшествия на земле (столкновения, пожары и т. д.).
По оценкам РААКС, на мировом рынке авиастрахования тарифы в последние годы снижаются, потому что предложение страховых услуг существенно опережает спрос. В России, напротив, тарифы в сегменте растут.
Пик высоких тарифов в авиастраховании пришелся на 2002-2003 годы (после трагедии 11 сентября). По данным ресурса Flight Global, среди крупных убытков по каско воздушных судов в мире с 2008 по 2017 год не было ни одного убытка со страховой суммой более 50 миллионов долларов.
В глобальном исследовании авиационной безопасности Allianz - Global Aviation Safety Study отмечается, что, несмотря на значительное повышение безопасности полетов, объем страховых выплат в сегменте растет за счет использования новых материалов в конструировании самолетов, а также из-за более жесткого правового регулирования отрасли и увеличения количества судебных разбирательств. Аварий со смертельным исходом или случаев конструктивной гибели воздушного судна стало меньше. Но новые виды рисков и убытков, такие как ремонт изделий из композитных материалов, повреждение наземного оборудования или же риск запрещения полетов, повышают размеры потенциального ущерба.
Растущая стоимость авиапарка и рост числа пассажиров, как ожидается, приведут к среднегодовой общемировой совокупной страховой сумме в 1 триллион долларов к 2020 году.