К юбилею вокзалы на БАМе словно стряхнули пыль минувших десятилетий, а кое-где стальным блеском отливали новехонькие рельсы, уложенные на свеженькие железобетонные шпалы. БАМ не только востребован, он переживает второе рождение благодаря проекту модернизации и развития Восточного полигона. Говорят, он будет не менее грандиозным, чем стройка советских времен. Правда, романтики в нем уже не будет - только деньги и трезвый расчет.
С начала 2000-х грузопотоки развернулись с запада на Дальний Восток из-за выгодной конъюктуры рынков стран Азиатско-Тихоокеанского региона, в частности Китая. Но железные дороги оказались к этому развороту не готовы. Вот и пришлось, как говорится, догонять еще вчера ушедший поезд.
Вначале речь шла о том, что надо бы проложить на БАМе сплошной второй путь. Дело облегчало то, что западный его участок построен под два пути - и опоры мостов, и земляное полотно. Но потом решено было сначала "расшить" на БАМе и Транссибе узкие места.
На мегапроект требовалось более 1 триллиона рублей. В связи со сложностью его разделили на два этапа. Первый оценивался в 562,4 миллиарда, но после оптимизации общая сумма уменьшилась до 520,5.
Комплексный проект включал в себя более 200 детальных проектов и представлял некое "лоскутное одеяло". Например, в него включили второй Байкальский тоннель, но не спрямление кривых на Забайкальской дороге, а они осложняют пропуск поездов. Аудит отметил и то, что планируется "расшить" один участок, в то время как соседний по-прежнему ограничивает провозную способность. В будущем строителям придется сюда возвращаться, а это ведь дополнительные затраты.
Несмотря на все сложности, фронт работ развернули широкий, и сделано уже немало. По данным РЖД, за минувшие пять лет построено и реконструировано 35 станций, модернизировано 5 тысяч километров пути, уложено более 250 километров вторых главных путей, реконструировано 90 километров контактной сети.
Построено 28 разъездов, обновлено 40 тяговых подстанций, почти 70 мостов, реконструировано два тоннеля - Кипарисовский и Облученский. В марте прошлого года завершилась проходка нового Байкальского тоннеля протяженностью 6,7 километра. В конце года по нему пойдут поезда. Эффект очевиден. Например, по участку Хани - Тында на БАМе можно пропускать 26 пар поездов и перевозить более 30 миллионов тонн грузов в год (до модернизации 16 пар и 14-16 миллионов тонн).
Целью первого этапа "большого" проекта было увеличить к 2020 году провозную способность БАМа и Транссиба в направлении морских портов и погранпереходов Дальнего Востока на 66 миллионов тонн в год (до 110-120 миллионов тонн) к уровню 2012 года. Цель достигнута на год раньше срока. Гендиректор РЖД Олег Белозеров сообщил, что в этом году объем перевозок грузов к дальневосточным портам составит более 113 миллионов тонн.
Успех пришел не только благодаря модернизации инфраструктуры, но и внедрению новых технологий. Например, сегодня почти четверть объема угольного экспорта (около 11 миллионов тонн) доставляется из Кузбасса на Дальний Восток в инновационных вагонах с повышенной нагрузкой на ось - 25-27 тонн.
Но сам проект еще не завершен: не все объекты построены, да и инвестиций вложили меньше, чем планировали. По данным РЖД, в 2013-2018 годах на Восточном полигоне выполнено работ на сумму 344,4 миллиарда рублей. Из них 243,5 миллиарда - средства компании, 79,4 миллиарда - ФНБ и 21,5 миллиарда - из федерального бюджета РФ. В этом году финансирование тоже урезали: 57 миллиардов рублей компания решила перераспределить на другие проекты, часть потратить на закупку локомотивов для Восточного полигона, поскольку нехватка тяги может обнулить эффект "расшивки" узких мест.
Если суммировать, то объем недофинансирования проекта - более 120 миллиардов рублей.
Между тем, по оценке Института экономики и развития транспорта, к 2025 году прирост объемов вывоза полезных ископаемых с Восточного полигона составит 40-60 миллионов тонн. Все будет зависеть от темпов освоения дальневосточных месторождений. Поэтому развитие Восточного полигона, безусловно, продолжится. Проект второго этапа уже разработан. Цель его: к 2024 году в полтора раза (до 180 миллионов тонн) увеличить провозную способность обеих магистралей. Работы оцениваются в 493,2 миллиарда рублей. Проект будет реализован за счет средств РЖД, его параметры уже заложены в долгосрочную программу развития компании до 2025 года.
Но пока проект существует только на бумаге. А дороги Восточного полигона уже сегодня работают на пределе. Не случайно год назад РЖД предложило грузоотправителям выбирать для своих грузов другие маршруты, а недавно предоставило скидки на перевозку к портам Северо-Запада, чтобы оттянуть часть грузопотока с восточного направления.
"Сегодня у нас наблюдается профицит портовых мощностей и дефицит железнодорожной инфраструктуры", - говорит замгендиректора Управляющей портовой компании Ирина Ольховская. Председатель совета директоров "Колмар Груп" Анна Цивилева тоже не исключает проблем с перевозкой своей продукции. Холдинг планирует в апреле 2020 года запустить первую очередь горно-обогатительной фабрики "Инаглинская-2" в Якутии. При выходе на проектную мощность она будет перерабатывать 12 миллионов тонн угля в год. Но опасения грузоотправителя, возможно, и не сбудутся. В РЖД уже утвердили комплексный проект развития инфраструктуры на линии Нерюнгри - Бестужево, чтобы обеспечить прием дополнительного грузопотока.
Но есть еще проблема так называемой последней мили. Замгендиректора СУЭК Денис Илатовский считает, что пропускная способность подходов к Ванино с учетом развития действующих и строительства новых терминалов должна составлять не менее 80 миллионов тонн. А после завершения первого этапа проекта модернизации Восточного полигона она будет почти вдвое меньше. В связи с этим правительство Хабаровского края предложило включить в программу развития Восточного полигона не с 2025-го, как предусматривается, а уже со следующего года строительство второго моста через Амур в Комсомольске-на-Амуре, еще одного Кузнецовского тоннеля, а также модернизацию железнодорожной инфраструктуры на участке Ванино - Советская Гавань. И в июле направило эти предложения в федеральные ведомства и правительство РФ.
Аргумент оно привело железный: реализация этих планов позволит увеличить к 2025 году провозные способности в направлении Ванино и Совгавани до требуемых 110 миллионов тонн в год (сейчас они составляют менее 40 миллионов тонн).
Кстати, специалисты "Дальгипротранса" уже завершили разработку Генеральной схемы развития Ванино - Советско-Гаванского узла. И даже обсудили ее с представителями крупнейших компаний-грузовладельцев. А те удивились: не маловат ли объем грузопотока, который заложили проектировщики в основу своих расчетов? Судя по всему, к цели опять планируется идти мелкими шагами. Может быть, сразу заложить в планы строительство второго главного пути на всем протяжении БАМа и его электрификацию? Чтобы не пришлось снова догонять уходящий поезд.