Автоматическая фиксация пассажиров - одна из составляющих умной системы управления общественным транспортом. Интеллектуальная программа закуплена администрацией Екатеринбурга два года назад, в канун проведения матчей ЧМ по футболу. Главная цель - создать эффективную матрицу движения общественного транспорта, чтобы горожанам было удобно и выгодно передвигаться на нем, а не на личном автомобиле. Однако за это время ситуация кардинально не поменялась.
Почему автобусы и трамваи никак не поумнеют, что этому мешает, "РГ" выясняла у председателя комитета по транспорту администрации Екатеринбурга Игоря Ощепкова.
Умная система охватывает муниципальный транспорт. Значит, частники живут по своим законам?
Игорь Ощепков: Муниципальный в систему включен на сто процентов, а для коммерческих фирм это до сих пор только рекомендация. Некоторые требования они обязаны выполнять: по закону навигационная система должна быть установлена на всем подвижном составе. В центре управления движением мы определяем геолокацию любого автобуса или маршрутки. Но обязать частников установить датчики подсчета пассажиров не можем. Кто-то согласился, приобрел их за свой счет, кто-то проигнорировал. Наказать за это невозможно, но все-таки новые требования к организации перевозки пассажиров сказываются на рынке: в 2018-м в Екатеринбурге было 24 частных компании, обслуживающих 75 маршрутов, на конец прошлого года осталось восемь.
Не выполнили требования?
Игорь Ощепков: Да. Мы штрафуем за несоблюдение интервалов движения, за несвоевременное окончание маршрутов - это наиболее частые нарушения. Размер штрафа небольшой, в среднем от одной до трех тысяч рублей. Многие не платили. Но бесконечно игнорировать требования муниципалитета невозможно. В прошлом году одно из предприятий оштрафовали в общей сумме на 678 тысяч рублей. Восемь месяцев длились судебные разбирательства и переписка. Чтобы взыскать штраф, пришлось обратиться в банк, который был гарантом выполнения компанией контракта. Банк наши претензии счел законными и снял деньги со счета предприятия. Оно фактически обанкротилось, а в конце года УФАС признало перевозчика недобросовестным поставщиком услуг.
Что стало с маршрутом, нашлись ли желающие его обслуживать?
Игорь Ощепков: Нашлись. Бизнес по-прежнему готов работать на рынке транспортных услуг. Это важно, потому что муниципальное предприятие сейчас не в состоянии охватить все маршруты: у нас не хватает для этого подвижного состава. К тому же у МУПа все автобусы большие, а в городе нужны и машины среднего класса, которые могут обслуживать те районы, где небольшой пассажиропоток. Мы называем эти маршруты социальными. Хотелось бы, чтобы максимальное количество горожан пользовалось общественным транспортом - это поможет решить проблему дорожных пробок, сделать движение более ритмичным, предсказуемым.
Сейчас проходит конкурс Министерства транспорта РФ на обеспечение городских агломераций новым подвижным составом. Администрация Екатеринбурга подала заявку на 150 автобусов и 80 трамваев. Если ее одобрят, на приобретение нового общественного транспорта поступят средства из федерального бюджета, остальное добавит область и муниципалитет.
В Екатеринбурге уже были попытки оптимизации общественного транспорта. Она вызвала острую критику, недовольство жителей. Чем будет отличаться нынешняя реформа?
Игорь Ощепков: В ее основу положен учет пассажиропотока. Благодаря его исследованию мы определили зоны притяжения, наиболее востребованные маршруты. Поэтому на некоторых направлениях речь идет не о сокращении, а о добавлении машин. Но экономика есть экономика: перевозить воздух невыгодно. Научные разработки доказывают: в транспорте люди чувствуют себя комфортно, если на одном квадратном метре размещаются не более четырех человек. Из этих нормативов и исходим. При этом мы не хотим предпринимать революционных шагов, напротив, планируем сделать так, чтобы жители не почувствовали перестройки. Но реорганизация необходима для того, чтобы заработала система умного движения.
Одно из главных условий удобства общественного транспорта - регулярность движения. На мой взгляд, с этим в Екатеринбурге до сих пор большие проблемы. На остановке читаю: интервал движения 20-40 минут. Это как информация к размышлению: лучше не ждать… Почему у гортранса нет мобильного приложения по движению автобусов?
Игорь Ощепков: Мы работаем над этим. На выходе приложение, которое в рабочем варианте называется "Активный пассажир". Планируем запустить его весной. При этом хотим, чтобы жители не только получали с его помощью данные о прибытии транспорта, но и направляли предложения и замечания.
Не изобретают ли в Екатеринбурге велосипед? Умные системы управления общественным транспортом не первый год действуют в Москве, Казани. Там так отлажен ритм движения, что об ожидании по 40 минут речи не идет. Почему мы отстаем?
Игорь Ощепков: Они раньше стартовали, да и бюджеты разные. Но считаю, что нам есть чем гордиться, в частности, работой умных светофоров, которые отдают приоритет общественному транспорту. Кроме того, в прошлом году администрация города заключила соглашение с НПО автоматики на разработку техзадания на создание интеллектуальной транспортной системы Екатеринбурга.
Это круче, чем просто умная?
Игорь Ощепков: Она будет анализировать все транспортные потоки, перераспределять их, обеспечивая приоритетное движение автобусов и троллейбусов. Сейчас многие крупные города внедряют именно такие системы. Мы начнем с центра, охватив 60 перекрестков. Техническое задание разработчики обещают представить к июлю нынешнего года. А дальше - вопрос финансирования.
Умные остановки - один из видимых признаков изменений. Они установлены во многих городах страны: в Казани их уже 600, в Нижнем Новгороде - более 130. Сколько в Екатеринбурге?
Игорь Ощепков: Пока 14, закуплены еще 24, они будут смонтированы в течение года. Есть остановки, которые работают в тестовом режиме - оборудование предоставлено компанией-разработчиком бесплатно. Посмотрим, как выдержат нашу зиму. Планируем провести опрос населения с помощью упомянутой платформы "Активный пассажир" о том, какие опции необходимы на остановке: видеонаблюдение, информирование населения о ЧС, отопление, антивандальная защита и т.д. Вариантов на рынке множество, нужно определиться с выбором, чтобы разумно использовать бюджетные средства.
Али Байтулаев, заместитель гендиректора компании-разработчика системных решений для городского общественного транспорта
Первая умная система управления общественным транспортом запущена в России почти 40 лет назад. В то время еще не было нынешних навигационных возможностей, программного обеспечения, но цель автоматизации диспетчерского управления все та же - обеспечение ритмичности движения городского транспорта для комфорта пассажиров.
Сейчас интеллектуальные системы внедрены в 110 городах 30 регионов страны. Новые решения появляются каждый год. Они способны не только обеспечить движение машин четко по расписанию, но и управлять светофорами, подстраивать температуру в салоне под погоду, информировать пассажиров о маршруте движения и т.д.
Но какой бы умной ни была программа, само ее появление не гарантирует мгновенного переформатирования работы наземного транспорта. Чтобы достичь главной цели, местным властям придется решать общие проблемы, которые копились годами: дорожные пробки, логистика, синхронизация пассажиропотоков. Чем эффективнее они решаются, тем быстрее умнеет общественный транспорт.
Главная проблема многих российских городов - потеря контроля муниципалитета над транспортом. Большинство маршрутов передано частникам, а у них одна цель - прибыль любой ценой. В часы пик их автобусы и маршрутки на линии, но как только пассажиропоток спадает, они исчезают.
Конечно, речь идет не о ликвидации коммерческого транспорта, а об обязательном включении всех автоперевозчиков в единую систему. К примеру, в Московском регионе при заключении контрактов с частниками прописывается все до мелочей: комфортность и вместимость машин, количество рейсов, которые должны быть выполнены на каждом маршруте, временные промежутки, начало и конец выхода на линию... Исполнение этих требований обязательно. Причем контроль обеспечивается элементарно: система все фиксирует, информация о работе каждой машины поступает онлайн. Надо только быстро принимать решения.
При том что комфорт пассажиров ставится во главу угла, важна и экономическая составляющая. При правильном подходе софт помогает совместить эти задачи. Автоматических рекомендаций по количеству машин, необходимых на маршруте, система, конечно, не дает, но фиксирует любое изменение пассажиропотока. Если в какой-то точке очевиден резкий рост, значит, необходимо выпускать дополнительные машины или вводить параллельный маршрут. Низкий пассажиропоток - плавно менять режим движения, но не отменять его вовсе. В итоге это позволит выстроить экономически сбалансированную и одновременно удобную для пассажиров систему движения общественного транспорта.