Вопрос "кому" достаточно оперативно был решен. Правительственная комиссия к 30 марта 2020 года составила список из девяти отраслей наиболее пострадавших от распространения коронавируса, которые получат поддержку первыми. Само собой, на список тут же отреагировали все те, кто в перечисленные отрасли не попал: на правительство и региональные власти обрушился поток из писем, где представители той или иной сферы бизнеса доказывают, что и они тоже должны быть включены в спасительный листок.
Коллективное письмо на адрес правительства отправили Торгово-промышленная палата РФ, бизнес-объединения "Опора России" и "Деловая Россия", а также Российский союз промышленников и предпринимателей, в котором попросили признать пострадавшим вообще весь бизнес целиком.
В той или иной мере в зависимости от региона к деловой активности начал возвращаться автопром. Представители именно этой отрасли, причем не столько производственной ее части, сколько торговой, написали целый ряд обращений на имя федеральных и региональных властей, в которых буквально требуют признания автобизнеса, а именно дилерских сетей и сервисных станций системообразующей сферой.
Не сомневаясь в необходимости помощи, попробуем проанализировать, почему же именно автобизнес России регулярно оказывается в неблагополучной зоне экономики и насколько обоснованы требования представителей автоиндустрии.
В трех письмах правительству РФ ассоциация "Российские автомобильные дилеры" указывает, что состоящая из 3300 предприятий и 300 тыс. сотрудников отрасль, может потерять от 30 до 50% организаций и соответственно от 100 до 150 тысяч человек в виде сокращенных работников. Тут же приводятся данные кризиса 2014-2015 года, из-за которого автобизнес потерял 1200 дилеров и порядка 100 000 сотрудников.
Из предоставленных РОАД фактов сразу возникает два вопроса. Получается, в предыдущий кризис отрасль авторитейла уже теряла ту самую треть. Более того, потери в итоге оказались даже больше: помимо закрывшихся 1200 центров работу прекратили и три автозавода - сначала GM, а затем и две площадки Ford. Потеряв треть от своего размера (фактически отфильтровав самых слабых), автобизнес перестроился и продолжил работу.
Второй вопрос глобальнее. А как в принципе функционирует отрасль, если каждый кризис на грань банкротства становится от 30 до 50% ее участников?
Обратимся к статистке. С 1998 года, то есть с момента дефолта экономики России и до конца 2019 года, в нашей стране было продано новыми порядка 36,7 млн автомобилей (данные "Автостат"). Разделив это количество на 22 прожитых года, мы получим число в 1,67 млн автомобилей в год - это и есть среднегодовая емкость российского авторынка за время четверть векового развития. Однако, как мы знаем, продажи машин в нашей стране доходили до значений почти вдвое превосходящих указанное число. В 2008 и в 2012 году в России продавалось почти по три миллиона автомобилей. Проблема в том, что из последних 22 отчетных лет таких периодов было всего два, и оба можно считать аномальными.
Аналитическое агентство "Автостат", которое мониторит в России автомобильную отрасль, впрямую соотносит количество продаваемых в России машин со стоимостью нефти, публикуя график зависимости с 1998 по 2015 год. Два пика курса барреля нефти, вызвавшие в нашей стране кредитно-потребительский бум, приходятся именно на 2008 и 2012 год. При этом по графикам видно, что пиковые значения - это не поступательное развитие, а именно всплески: шаг продаж автомобилей до 2005 года с прироста в 50-150 тысяч машин в год меняется на аномальные значения роста в 300-500 тыс. машин в год и только в два указанных краткосрочных периода.
Прогнозировать устойчивость курса нефти практически невозможно. Главным фактором его определения являются не столько экономические факторы спроса и предложения, сколько геополитические договоренности и сделки между странами-экспортерами, что отлично видно по текущей ситуации. Какой курс нефти будет в июле-августе, не говоря о ноябре-декабре, сегодня не знает никто.
Беда в том, что автобизнес в России в свое время заложился не под средневзвешенные, а именно под аномальные значения потребления, что стало главной стратегической ошибкой всей отрасли. С 2007 года автосалоны по всей стране начинают появляться как грибы после дождя - к концу 2014 года их количество достигает 4,1 тыс. предприятий, учитывая, что продажи после пика 2012 откатываются на значения 2007 года. Предприниматели массово берут громадные и малообеспеченные кредиты, в том числе валютные, под необеспеченный спрос, который, собственно, и обвалился, потянув в пучину проблем и банкротств многих недальновидных игроков отрасли.
Надо сказать, что масла в огонь тогда же плеснули и мировые аналитические агентства, наперебой предрекавшие России лидирующие позиции по продаже автомобилей по всей Европе. Например, в июне 2012 года один из ведущих аналитиков Германии по автомобильной индустрии BDW Automotive опубликовал прогноз, согласно которому Россия выйдет на первое место в Европе по продажам машин к 2014 году с показателем до 3,42 миллиона проданных машин.
Не сильно спорил с этим и глава Ассоциации Европейского Бизнеса Йорг Шрайбер, который смотрел на вещи куда реалистичнее, но прогноз развития так и не угадал. По его данным только на 2013 год Россия должна была показать продажи на уровне 3,1-2,8 млн автомобилей, причем цифра в 2,8 млн рассматривалась как наихудший вариант развития. Как мы теперь знаем, реальность показала иное - 2,6-2,34 млн (данные "Автостат") авто до обвала курса рубля 2015 года, и 1,6 млн автомобилей - после.
О том, что и дилерские центры, и сами автопроизводители закладывались под совсем другие цифры "За рулем" в 2018 году прямо говорил директор по связям с общественностью Nissan в России Роман Скольский: "Наша сеть была рассчитана на рынок в 4 млн автомобилей к 2014 году".
Интересно отметить, что в пик экономических обвалов продажи автомобилей в нашей стране возвращаются не к случайным цифрам, а именно к средневзвешенному значению в 1,67 млн автомобилей плюс-минус 10%, что еще раз указывает на размер реальной потребительской активности на авторынке.
Снова возвращаемся к статистике. С момента обвала 2015 года уровень реализации новых автомобилей держится в пределах 1,6-1,8 млн штук в год с отрицательным долгосрочным прогнозом. Эксперты отрасли и до кризиса 2020 не видели ни одного фактора роста рынка. Глава РОАД еще до пандемии давал прогноз по году до -8%.
Если взять самые успешные автомобильные масс-бренды, такие как Lada, Hyundai, Kia или Renault, то можно выявить определенную закономерность. Рассчитав ежемесячные продажи каждой марки, поделенные на размер ее дилерской сети, получаем среднюю цифру 70-80 автомобилей с салона в месяц. Получается, что это некая условная планка устойчивости успешного дилерского центра. Такое количество обеспечивает и оборачиваемость склада, и приток аудитории клиентов на сервис в перспективе 3-5 лет гарантии.
Теперь считаем реальные цифры на 2019 год. По данным того же РОАД насчитывается около 3300 дилерских предприятий, которые по статистике продали в прошлом году 1 759 532 машин. То есть, в пересчете ежемесячные продажи с одного автосалона в среднем составили 44 машины, что на 37-45% ниже условной планки устойчивости.
В регионах дела обстоят еще хуже. Например, в Петербурге, второму по богатству городу России, дилерские центры которого также написали губернатору письмо о помощи, в 2019 году было продано 96,2 тыс. автомобилей на 241 автосалон. Это 33 автомобиля с центра в месяц или на 52-58% ниже желательных продаж.
Понятно, что это грубый подсчет, который не учитывает, например, продажи автомобилей премиум-класса, где математика иная. Но, надо сказать, и в общей доле люксовые машины не оказывают серьезного влияния на рынок.
Проще говоря, при текущем долгосрочном прогнозе на уровне 1,6-1,8 миллиона автомобилей в год реальная потребность рынка России в дилерах находится в пределах 1700-1900 предприятий, вместо 3300 существующих.
Ответ очевидный - спасать! Вопрос только кого и как. Очевидно, что часть дилеров, которые и до кризиса дышали на ладан, увидели в форс-мажорной ситуации возможность прожить на помощи еще какое-то время. В Ростовской области, например, зафиксирован факт, когда в списке системообразующих предприятий региона оказалось ровно четыре конкретных автосалона, включая два центра Mazda и один BMW, при этом ни одного дилера Lada или УАЗ.
Предложение РОАД заключается в полной и частичной ликвидации налоговых и социальных обязательств, а также в кредитных и арендных каникулах на период пандемии и срока ее последствий.
Европейский опыт иной, хотя в России многие ссылаясь на программы поддержки ЕС, прочитали в них то, что хотели прочитать, а не то, что там было написано.
Например, большая часть помощи бизнесу в Европе представляет собой выдачу льготных кредитов, в том числе под проценты. Самое интересное, что раздавать их будут не просто так. В одних странах банки требуют обеспечения, в других - помогать будут только тем, кто предоставит данные о финансовой состоятельности бизнеса до наступления пандемии, в третьих - деньги выделят тем, чьи доходы сократились именно из-за коронавируса на 30% и более. Общий вывод такой, что спасать, например, "коммерческих покойников" в странах Запада никто не собирается.
Все это говорит о том, что подходить к процессу спасения российского автомобильного бизнеса лучше всего точечно: кому-то отсрочки по налогам, кому-то льготные кредиты, ну а кому-то - максимальное упрощение процедуры банкротства.