Отложенный старт
Разговоры об этом идут уже на протяжении трех лет. В 2019-м город попал в число 10 пилотных агломераций (кроме Москвы и Санкт-Петербурга), где планировалось совершенствовать пассажирские перевозки на средства ВЭБ и частных инвесторов. Общий объем капвложений оценивался в 340 миллиардов рублей.
Но на дворе март 2021-го, а обещанной концессии так и не случилось, хотя губернатор Свердловской области, подводя итоги 2020-го, заверил журналистов, что соглашение таки будет подписано. Новый мэр Екатеринбурга Алексей Орлов в интервью местному телеканалу тоже заявил, что мегаполису срочно нужно обновить парк трамваев: мол, прошлый век, когда кабина водителя отапливается ТЭНом.
Сейчас в Екатеринбурге 30 трамвайных и 19 троллейбусных маршрутов. Ежедневно на них выходят соответственно 365 и 189 машин. С учетом автобусного парка из 932 единиц общественным транспортом регулярно пользуется 65 процентов жителей, подсчитали в Центре экономики инфраструктуры, который является одним из авторов проекта новой транспортной схемы мегаполиса.
- Все изменения нацелены на повышение качества и доступности перевозок. Они позволят нарастить пассажиропоток на 17 процентов, - отмечают в местной администрации.
Но, чтобы повысить качество услуг, необходимо закупить новую технику. По данным транспортного комитета мэрии, сегодня возраст трамваев превышает нормативный срок на 192 процента, троллейбусов - на 172. Большинство вагонов ходит по рельсам еще с советских времен - это чешские "Татры", самые "молодые", производства "Уралтрансмаша", поступили в парк в 2018 году. В новой транспортной схеме фигурируют трехсекционные низкопольные модели, которые вмещают больше пассажиров. Но для их эксплуатации нужно заменить тяговые подстанции, реконструировать депо, привести в порядок остановки. На комплексное обновление инфраструктуры, по разным подсчетам, потребуется 20-30 миллиардов рублей. Необходимо продумать и схему возврата инвестиций - одной продажей билетов явно не обойтись: в 2020-м доходы, полученные перевозчиками, покрыли расходы лишь на 67 процентов, остальное - выплаты по муниципальным контрактам.
Бизнес-паровоз
Пока в России реализован всего один концессионный проект в сфере общественного транспорта - трамвайная линия в Красногвардейском районе Санкт-Петербурга. Инвестор проложил более 14 километров новых путей и построил депо, смонтировал современную контактную сеть, 40 остановок, закупил 23 высокотехнологичных вагона. Сегодня они передвигаются по району со скоростью около 25 километров в час с учетом посадки и высадки пассажиров, светофоры отрегулированы так, что у трамвая приоритетный проезд перекрестков. При этом билет в нем стоит столько же, сколько в любом другом виде общественного транспорта, принимаются социальные карты. Выпадающие доходы концессионеру компенсирует бюджет.
- Частник, как паровоз, тащит вперед модернизацию. Желая получить прибыль, он заставляет двигаться быстрее ГИБДД, дорожников, чиновников, центр управления перевозками. В трамвайно-троллейбусных управлениях (ТТУ), к сожалению, велико советское наследие: люди привыкли, что все убытки покрывает бюджет, нет стимула внедрять передовые технологии, - замечает вице-президент международной ассоциации предприятий горэлектротранспорта Александр Морозов. - Кроме того, при концессии у муниципалитета появляется возможность получить кредитные ресурсы через инвестора, а потом потихоньку рассчитываться.
На сегодня известно три претендента на концессию в Екатеринбурге: НПК "Уралвагонзавод" (куда входит "Уралтрансмаш"), "Трансмашхолдинг" в лице компании "Мовиста Регионы" (самый известный их проект в Свердловской области - строящаяся трамвайная линия из Екатеринбурга в Верхнюю Пышму) и "Группа Синара". Мы поинтересовались, в чем потенциальные концессионеры видят главную проблему наземного электротранспорта.
- Основное, не только в Екатеринбурге, - высокий износ инфраструктуры. А без современной инфраструктуры не достичь всех преимуществ трамвая: высокой скорости и провозной способности, точного расписания, - ответили в пресс-службе "Мовиста Регионы". - По расчетам Центра экономики инфраструктуры, для комплексной модернизации горэлектротранспорта Екатеринбурга потребуется около 58 миллиардов рублей.
В компании "Синара - Транспортные Машины" (СТМ) подтвердили, что сохраняют интерес к проекту, однако пока рано говорить о какой-то конкретике: конкурс еще не объявлен. По мнению представителей обеих компаний, речь должна идти не о простой замене парка, а о комплексном подходе.
- Это должна быть масштабная работа, затрагивающая все аспекты повышения качества и комфорта. Неверно ставить новые вагоны на старую и местами даже ветхую инфраструктуру. При этом мы понимаем, что расходы на ее модернизацию измеряются миллиардами рублей и могут окупаться десятилетиями. Очевидно, что реализация таких проектов невозможна без подключения федерального бюджета, - резюмирует член совета директоров СТМ Юрий Осинцев.
Прибыль или удобство
Один из самых распространенных страхов, связанных с концессией - нельзя отдавать социальную отрасль целиком в руки бизнеса. Если инвестору будет невыгодно возить пассажиров в отдаленные районы, он увеличит интервал движения и людям придется мерзнуть на остановках. Встают и другие вопросы: сократят ли персонал ТТУ, если новые менеджеры посчитают содержание такого числа сотрудников неэффективным? Вдруг вновь случится пандемия - из чьего кармана оплатят пустые прогоны? Наконец, подорожает ли проезд?
- К вопросу надо подходить взвешенно. Какую сумму компенсации за перевозку льготников запросит концессионер? Насколько я знаю, речь идет о 1,5-2 миллиардах рублей в год. Так если областной и федеральный бюджеты к этому готовы, просто отдайте деньги городу, и он начнет потихоньку обновлять маршрутную сеть, подвижной состав, поднимать предприятия с колен, - рассуждает председатель комиссии по муниципальной собственности Екатеринбургской гордумы Михаил Вечкензин.
Александр Морозов предлагает выплачивать разницу между коммерческим и льготным тарифом не концессионеру, а пассажирам - в виде соцпомощи.
- Экономически привлекательная модель концессии складывается при тарифе 32-35 рублей. В Екатеринбурге он сейчас равен 28 рублям (для льготников - от 20 до 26 рублей. - Прим. ред.). Если мы хотим, чтобы льготники ездили за полцены, нужно, чтобы им компенсировал траты бюджет, - считает эксперт.
По его мнению, модернизация силами самого города затянется на десятилетия. Если строить на коммерческие кредиты, результат будет быстрее, однако тариф поднимется до 45 рублей (придется отдавать проценты банку).
- Федеральное софинансирование как раз и нужно, чтобы сделать все быстро, но пассажиры при этом платили не космические суммы, - поясняет Морозов. - Годами в сфере общественного транспорта использовалась неправильная система управления, из-за этого разваливались трамвайно-троллейбусные предприятия, был "съеден" амортизационный ресурс. Сейчас мы можем разово компенсировать отставание с помощью федеральных денег.
Конечно, многих интересует, не свернут ли федеральную программу модернизации общественного транспорта из-за того, что государство в пандемию вынуждено тратиться на другие цели.
- Если посмотреть, сколько бюджетных средств направляется на дороги, а в гортрансе в десятки, сотни раз больше пользователей на каждый вложенный из бюджета рубль, то эта программа - одна из самых эффективных, - уверен Александр Морозов. - Кроме того, она еще и поддержит наукоемкое производство трамваев и троллейбусов (по оценке РСПП, транспортное машиностроение будет обеспечено заказом минимум на 50 тысяч машин до 2035 года. - Прим. ред.). Главное, чтобы были прозрачные критерии отбора грантополучателей, как по нацпроекту "Безопасные и качественные дороги": там деньги достаются тому, кто лучше внедряет передовые практики управления, стандарты качества, переходит на брутто-контракты, когда перевозчику оплачивают пройденные километры вместо количества пассажиров.
Интересно, что ни в одном другом региональном миллионнике нет такой серьезной конкуренции между инвесторами за право вступить в концессию. И дело не только в стоимости проекта, но и в том, что столица Урала является штаб-квартирой сразу нескольких производителей рельсового подвижного состава. Среди других преимуществ города эксперты называют единый тариф в наземном транспорте, использование электронной системы платежей всеми перевозчиками и 50 процентов обособленных трамвайных путей.
Семен Мокин, управляющий партнер компании P&P Unity:
- В концессионном соглашении должны быть предусмотрены особенности сбора платежей, например, создание единого расчетного центра, взаимоотношения с владельцами прилегающей инфраструктуры, специфические риски: корректировка карты маршрутов, вандализм, появление конкурирующих способов перевозки, банкротство предыдущего эксплуатанта (МУПа). Раз привлекается проектное финансирование, необходимо прописать правила расчета компенсации при досрочном расторжении договора с учетом приоритета погашения старшего (банковского) долга, как будут вести себя стороны в случае дефолта концессионера или в иных негативных ситуациях.