Сразу оговоримся, что в группе риска, в первую очередь, покупатели подержанного премиума. Мало того, что некоторые серии таких машин изначально имели конструктивные просчеты, так еще и темпераментные водители, выжимавшие из авто соки, в несколько раз усугубляя ситуацию. Следствием этих двух факторов являются порой бросовые цены на очень престижные иномарки, которые нередко и становятся "памятниками" во дворах, поскольку полноценный ремонт вчерашние владельцы Focus или Corolla вытянуть уже не могут.
Lexus тоже входят в список авто с проблемными моторами. Всему виной неудачная "американская" серия бензиновых V-образных "шестерок" 2GR. Эти двигатели выпускались в двух вариантах объема - 2.5 и 3.5 литра, и в России больше всего известны по моделям Lexus IS и Lexus RX.
На младшем моторе японцы намудрили с коробом воздушного фильтра и воздуховодами, из-за чего в двигатель попадали песчинки, что приводило к абразивному износу внутренностей. Особенно страдал пятый цилиндр. К чести Toyota, разобравшись в проблеме, моторы целиком меняли по гарантии.
Не меньше хлопот оказалось и с 3.5-литровым агрегатом, который страдал из-за распространенной проблемы схожих по конструкции моторов - недостаточного охлаждения близких к задней стенке моторного отсека цилиндров. Кроме того, поездившие "японцы" с потрепанными катализаторами склонны к подсасыванию в двигатель керамической пыли, из-за которой в цилиндрах появляются задиры. И это только часть проблем с этим двигателем, которые Toyota удалось решить только после 2010 года.
Главным источником проблем Mercedes считается серия бензиновых турбомоторов М271 объемом 1.6 и 1.8 литра. Беда усугубилась тем, что эти двигатели устанавливались на самые массовые модели - седаны C и E класса двух поколений (с 2002 по 2015 годы), а потому охват получился масштабным.
Моторы неудачные целиком - у агрегатов масса разноплановых проблем. Одна из них - очень низкий ресурс цепи ГРМ, предел живучести которой обычно не превышает 100 тыс.км. Причем пропуск замены сильно усугубляет ситуацию - страдают шестерни и фазовозвращатели. Еще интереснее, что на некоторых версиях двигателя заклинивший натяжитель цепи может одномоментно привести к кончине мотора.
М271 склонен к быстрому появлению нагара, что приводит к "зависанию" выпускных клапанов, а забитая трубка системы вентиляции картера ведет к выдавливанию сальников. Внимания и специфического обслуживания требует нагнетатель Eaton. Последние версии двигателя склонны к пропуску топлива в масло.
В целом же двигатель M271 - мечта автосервиса и отличный тренажер для начинающего механика.
От Mercedes-Benz решили не отставать и главные конкуренты, которые приблизительно в то же самое время (с 2004 по 2011 годы) выпустили линейку рядных бензиновых "шестерок" N52 объемом 2.5 и 3.0 литра. Эти двигатели вошли в историю как пожиратели масла - только в гарантийный период расход смазки мог доходить до 1,5-2 литров на 1000 км.
Дилеры порой за один год дважды меняли по гарантии поршневые кольца. Особенный колорит придавал тот факт, что BMW лишила моторы масляных щупов, а уровень смазки контролировал датчик, который нередко глючил. Зафиксированы случаи, когда не самые внимательные владельцы доводили двигатель до клина.
Первопричина проблем заключалась в том, что ради увеличения эффективности немцы повысили рабочую температуру работы двигателя, что резко повысило скорость износа масла. Прибавляете сюда проблемы с закоксовкой, подтекающими сальниками, сбоями системы Valvetronic и неисправностью системы охлаждения, и получите одну из самых проблемных серий в современной истории двигателестроения.
Как ни странно, но ошибки немцев ни чему не научили. С 2005 по 2010 год BMW с теми же самыми проблемами запускает в серию вторую линейку моторов, названную N12\N13 объемом 1.6 литра для 1-series и Mini. Этот же агрегат по дружбе получили и французы из Peugeot-Citroen - тот самый знаменитый двигатель EP6, который ведрами пил не только масло, но кровь владельцев вместе с их нервами и деньгами. Причем французы "попали" еще больше, поскольку по своей наивности оставили для двигателя EP6 свой интервал замены масла - 20 тыс.км, что привело к массовым гарантийным обращениям. Стабилизировать ситуацию удалось только к 2012 году.
Один из главных создателей проблем мирового автопрома, почти загубивший собственную репутацию и положивший конец сказке про "настоящее немецкое качество". Volkswagen настолько увлекся новыми эко-технологиями, что позабыл о надежности не только своих моторов, но и коробок передач. На протяжении уже второго десятилетия немцы пытаются разгрести проблемы, связанные со своими турбомоторами и пресловутыми "роботами". Речь, конечно, про линейку бензиновых двигателей TSI объемом 2.0, 1.8 и в меньшей степени 1.4.
Особого смысла подробно расписывать проблемы этих двигателей нет, поскольку в Сети сказано об этом много. Даже краткий перечень проблем говорит о многом: ненадежная система ГРМ с ресурсом порой в 60-70 тыс.км, неудачная поршневая система, из-за которой жор масла соперничал с расходом бензина, кончина турбонаддува по причине все того же масляного голодания и облом поршней в силу усталости металла на пробегах уже в 150-200 тыс.км.
Отдельно отметим и силовые агрегаты Audi середины 2000-х годов, а именно линейку V6 EA837 объемом 2.4 и 2.8 литра. Эти моторы вошли в историю из-за почти поголовной проблемы задиров на цилиндрах. Причина в хрупком силуминовом блоке, который способен работать только в условиях с идеальным топливом и маслом. Последнее желательно менять каждые 6-8 тыс.км. Но и это не гарантия от неисправностей, поскольку добавляли сложностей не самая надежная система ГРМ и быстро забивающиеся форсунки.