"Байкал" свяжет людей в регионах России надежным воздушным сообщением

Проектировать ЛМС-901"Байкал" начали в конце 2019 года. В январе 2022 года состоялся первый полет в Екатеринбурге. Машину создавали как современный легкий многоцелевой самолет с одним турбовинтовым двигателем. Рассчитан он на 9-14 пассажирских мест. Может работать в сложных природно-климатических условиях, на неподготовленных площадках. Именно такая машина нужна сейчас на межрегиональных маршрутах.

"Согласно консервативному сценарию, ежегодный темп производства может быть на уровне 30 самолетов, оптимистичные оценки - 50 самолетов и более", - пояснил "РГ" министр промышленности и торговли Денис Мантуров. По его словам, уже определены поставщики основных систем, площадки для агрегатного производства, финальной сборки самолетов и передачи их заказчику. Мощности производства будут наращивать с учетом спроса на самолеты.

В минпромторге подчеркивают, что речь, скорее, идет не о замене выбывающих Ан-2. Сейчас нужно полностью удовлетворить спрос российских авиакомпаний на самолеты такой размерности. На обширных территориях Сибири, Дальнего Востока авиаперелеты - самый быстрый, порой безальтернативный способ перемещения. Но ставить на рейсы между небольшими городками и поселками более крупные воздушные суда невыгодно. В минпромторге рассчитывают закрыть потребности в легких самолетах в 2025-2026 годах.

Потенциальные покупатели смогут выбирать двигатель, бортовое оборудование, отмечают в министерстве. На опытном самолете, который приступил к летным испытаниям, установлен импортный двигатель и ряд компонентов, которые планируется заменить на отечественные. Основная часть комплектующих - российского производства.

Представители небольших региональных авиакомпаний обсуждают цену "Байкала": 1,5 млн долларов - большая сумма, считают они. Но нужно учитывать, что это новый современный самолет, пояснил замминистра промышленности и торговли Олег Бочаров. К тому же государство предоставляет из Фонда национального благосостояния субсидии на закупку отечественной авиатехники в размере 60% стоимости. Но нужно и снижать стоимость летного часа, добавил он.

Кроме того субсидируются авиаперевозки. В 2021 году льготными субсидируемыми полетами воспользовались более 4,1 млн пассажиров, рассказал глава Росавиации Александр Нерадько. В 2022 году на три программы субсидирования авиаперевозки выделено 27,5 млрд рублей, добавил он.

Авиапарк региональных перевозчиков пополнят и другие российские разработки. На выставке представили макет MC-21-310. Это отечественный среднемагистральный пассажирский самолет нового поколения. Сейчас он проходит сертификационные испытания. Разработаны санитарная модификация легкомоторного вертолета "Ансат" и беспилотника вертолетного типа БАС-200. Такие машины будут востребованы в труднодоступных регионах.

Самолет "Байкал" - новый летающий "внедорожник" для малой авиации - впервые показали "вживую" на МАКС-2021. Сказать, что интерес к нему уже тогда был огромный - не сказать ничего. Почему?

На протяжении многих лет стопорится замена "кукурузника", как когда-то за неприхотливость окрестили Ан-2. Тридцать метров для разбега с колхозного поля - и он летит. Эти самолеты и сегодня поднимаются в небо. Но факт остается фактом: при всех своих преимуществах такая техника устарела морально. Кроме того, большая часть машин вырабатывает свой ресурс.

"Байкал" создается по заданию Минпромторга России. Победителем конкурса на его разработку стал Уральский завод гражданской авиации. А созданием самолета занялась компания "Байкал-Инжиниринг".

Видели, как нарасхват был на авиасалоне главный конструктор Вадим Демин... Нас, журналистов интересовали общие данные. А вот специалисты докапывались до деталей.

По сравнению со своим предшественником "Байкал" обладает меньшими габаритами, большей скоростью и возможностью дольше летать без дозаправки. При этом разработчики обещают: надежность и универсальность никуда не денутся.

- Используя современные методы весовой, цифровой оптимизации, мы постарались сделать самолет, который можно эксплуатировать с тех же площадок, что и Ан-2. Но при этом "Байкал" имеет крейсерскую скорость в полтора раза выше: вместо 200-300 км в час, - говорит Вадим Юрьевич. - Материалы все отечественные.

К работе над новым самолетом активно привлекалась молодежь. Так, огромная роль принадлежит Отраслевому специальному конструкторскому бюро экспериментального самолетостроения МАИ, обладающему ключевыми компетенциями в создании образцов легкой и сверхлегкой техники: начиная с 1990-х здесь был создан целый ряд самолетов этого класса.

Какие требования предъявляются к "Байкалу"? Основных несколько. То, что машина должна изготавливаться из агрегатов отечественного производства, понятно. Пассажирская кабина должна вмещать до 14 человек или 1500 кг груза. Необходима возможность переоборудования самолета для выполнения разных задач. Дальность полета - не менее 1500 км.

Самолет должен работать при температурах от -50 °C до +55 °C и использовать грунтовые аэродромы. Максимальная длина разбега / пробега - 250 м. С базовым составом бортового радиоэлектронного оборудования летающий "внедорожник" должен работать до 73° северной широты.

Новая машина - моноплан с высокорасположенным крылом. Длина - примерно 12,2 м при размахе крыла 16,5 м и высоте 3,7 м. Максимальный взлетный вес - 4,8 т. Летно-технические и иные характеристики соответствуют требованиям заказчика или превышают их.

Планер выполняется из алюминиевых сплавов, что снижает стоимость и трудоемкость его изготовления, а также обеспечивает выгодное сочетание эксплуатационных и технических характеристик.

Разработчики отмечают, что "Байкал" отличается от Ан-2 уменьшенным поперечным сечением фюзеляжа. А это плюсы аэродинамических и летных показателей.

Впрочем, все эти "размахи" - для спецов. А пассажирам интересны другие размеры: салона, в котором им придется лететь. Так вот, его длина 4,9 м, ширина около 1,5 м и высота 1,67 м. Можно прикинуть, насколько будет комфортно.

Говорят о разных модификациях машины. Скажем, с лыжными, колесно-лыжными и поплавковыми шасси она очень нужна в удаленных российских регионах и Арктике. В перспективе возможны беспилотная версия, а также версия с гибридной силовой установкой.

Программа сертификационных летных испытаний "Байкала" предположительно оценивается в диапазоне от 500 до 700 полетов.

Как воспринимают появление МС-21 за рубежом?

Сергей Мельниченко, генеральный директор Консультативно-аналитического агентства "Безопасность полетов":

- Авиационный мир внимательно следит за тем, как рождается МС-21. Как известно, сертификация и запуск серийного производства неоднократно переносились. Одной из очевидных причин стали санкции США, из-за которых поставки композитов для крыла МС-21 попали под запрет. Это создало дополнительные трудности, но и предоставило шанс создать действительно российский самолет, построенный на 80 процентов и даже больше из отечественных комплектующих.

Вручение национального сертификата типа на МС-21-300 - важнейший момент. Кстати, очень интересно, как воспринимают появление МС-21 зарубежные эксперты. Показательно, например, мнение Джоанны Бейли, управляющего редактора портала Simple Flying, которая тесно сотрудничает с IATA, AviaDev, различными авиакомпаниями и поставщиками. Как она считает, выпустить конкурента хорошо зарекомендовавшим себя узкофюзеляжным самолетам Boeing и Airbus никогда не будет просто, но MC-21 должен стать достойным соперником двоевластию гигантов.

Западный эксперт справедливо отмечает жесткую конкуренцию, с которой сталкивается MC-21. Так, флагманский узкофюзеляжный Boeing 737 удерживает корону самого продаваемого современного пассажирского самолета. Но и A320 не сильно отстает. Чем может выиграть МС-21? У него есть неоспоримое преимущество - дополнительное пространство. Ширина салона МС-21 составляет 4,06 м, что делает его самым широким узкофюзеляжным самолетом в мире. Для сравнения: A320neo имеет ширину 3,7 м, а ширина 737 MAX 8 всего 3,53 м. По мнению коллеги, помимо непосредственного преимущества более широкого салона самолет также обеспечит авиакомпаниям большую гибкость, позволяя при необходимости использовать конфигурации с несколькими классами обслуживания. МС-21 также имеет увеличенную грузоподъемность под палубой. "С ценником, который обещает быть примерно на 10% ниже, чем у A320neo, и почти на 20% ниже, чем у MAX, можно рассчитывать на интерес авиакомпаний", - уверена Джоанна Бейли.

По мнению профессионалов, проект МС-21 очень перспективный. Европейский сертификат - это следующий этап, прохождение которого открывает новому самолету дорогу и в США, и во все другие точки нашей планеты.

Подготовила Наталия Ячменникова

Андрей Дутов, генеральный директор Национального исследовательского центра "Институт им. Н.Е. Жуковского", доктор технических наук:

- Развитие региональной авиации сегодня одна из важнейших задач. Самолет "Байкал" должен прийти на замену Ан-2. Здесь главное - вопрос безопасности, и я бы даже сказал, дешевизны. Задача - обеспечить массовое производство дешевой техники высокой надежности для транспортной доступности удаленных районов России. Сегодня особое значение приобретает консолидация авиапроизводителей и авиакомпаний в рамках расширения господдержки и обновление авиапарка в российских авиакомпаниях.

Какие еще перспективные проекты рассматривают ученые для развития региональных перевозок? Я бы начал не с модельного ряда, а с постановки задач. Есть региональная политика страны, которая решает триединую задачу, необходимую для обеспечения транспортными услугами населения Российской Федерации: безопасность границ, транспортная доступность территории и подвижность населения. Очень характерный пример. Европа активно занимается электрическими самолетами, где они полностью будут летать на аккумуляторах. Не так, как мы делаем гибридный двигатель, а именно аккумуляторы. Почему? Да потому что расстояние в Европе, необходимое для перелета, - 200-500 км. А нам нужно уже начинать с тысячи. Аккумулятор не дает возможности лететь на тысячу, а вот гибрид дает. И мы занимаемся именно гибридным двигателем, потому что понимаем: это отвечает именно нашим, российским интересам.

Все новые фундаментальные принципы, все технические идеи уже известны. Но от идей, изобретений до серийной технологии, которую можно применять, не подвергая риску жизни людей, не влезая в коммерческие авантюры, - длинная дистанция. Она и у мировых лидеров занимает годы и десятилетия. И это, поймите меня правильно, не только путь озарений и ярких взлетов. Это большая и сложно организованная работа тысяч ученых и инженеров, порой рутинные расчеты, испытания, строжайший отбор наилучших технологий и решений.

Можно придумать много креативных идей, но без такой тщательной проработки - готовы ли мы сами будем сесть в такие самолеты и посадить в них своих детей, готовы ли мы будем рискнуть хотя бы своими деньгами? Ответ очевиден. Креативность нужна, но все-таки новый технологический уклад в авиастроении - это тема не для стартапа, это не делается "в гараже". Те стартапы в авиастроении, о которых мы иногда слышим за рубежом, всегда пользуются заделом, созданным крупнейшими научными объединениями за госсчет.

В постпандемийной ситуации в нашей стране, вероятно, быстрее будет восстанавливаться именно внутренний рынок. Восстанавливаться или даже складываться заново. Цель Евросоюза - к 2030 году обеспечить время в пути "от двери до двери" не более четырех часов - для нас пока недостижима: в России и расстояния больше, и плотность населения ниже примерно на порядок, хуже условия для развития наземного скоростного транспорта. И все-таки нужно установить четкие рамки - например, обеспечить время в пути между центрами регионов России не более 24 часов, в пределах любого субъекта Федерации - не более 12 часов, а между любыми произвольными малыми населенными пунктами на разных концах страны - не более 36 часов. Но важно, что государство гарантирует гражданам выполнение этих стандартов и готово доплачивать перевозчикам именно за это.

Новая технологическая эра в авиации - в самом деле фантастична. Хотя, может быть, самые революционные новшества в ней не столь зрелищны. Но сделать эту сказку былью - большая работа, которую наша прикладная наука умеет делать и делает.