Как развивать инфраструктуру макрорегиона, чтобы в условиях перестройки мировой логистики сохранить завоеванные позиции и выйти на новые рубежи? О стратегии развития транспорта в новых геоэкономических реалиях в интервью "РГ" рассказал помощник ректора по научной работе Морского государственного университета имени Невельского (Владивосток) Михаил Холоша.
Михаил Васильевич, в уравнении "эффективная транспортно-логистическая система" много переменных. На что в долгосрочной перспективе развития опираться?
Михаил Холоша: Транспорт - часть инженерной инфраструктуры любого объекта жизнедеятельности. Его эффективность нельзя оценивать только объемом перевозки и ценой. Это еще и макроэкономика. Доля отрасли заложена в стоимости любого товара.
Экономическая отдача от различных грузов для каждого региона своя. Нужна стройная система распределенной оценки полезности транспорта, пока мы имеем "рваное поле": есть локальная микроэкономика, но ее недостаточно. Нет утвержденных методик, но есть понимание, что ряд факторов выходит за рамки экономики, а это "космос" для методологов. Наша задача - научиться этим "космосом" управлять.
Вчера для прогнозирования можно было опереться на ретроспективу, а сегодня необходимо видение того, что будет завтра. Раньше были тренды, а сейчас - неопределенности, санкции, смена направлений перевозок.
Пора менять подходы к прогнозированию, проектированию, всему жизненному циклу объектов. Например, создавать не догматичные маршруты, а сети, чтобы грузы могли "маневрировать". Примеры такого мышления есть у Китая, Японии, Республики Корея: они поддерживают "сетевой" подход. Так, железнодорожные перевозки, совмещенные с автотранспортными, позволяют оптимизировать логистику на вдвое большем сегменте рынка. Южнокорейцы предлагают железнодорожные тележки с автоматическим изменением ширины колеи, что может существенно расширить географию перевозок.
Мы же, с точки зрения стратегии и практики, зажаты прошлым видением и не так привлекательны, как могли бы.
Как изменить ситуацию?
Михаил Холоша: Думаю, с точки зрения экономики и самодостаточности, стране крайне необходимы не только порты-ворота, обслуживающие фидерные линии, но и порты-хабы. Без них у нас не будет своего независимого входа в мировую систему организации торговли, связанную магистральными (трансконтинентальными и трансокеанскими) линиями.
У нас сам термин "заездили". Порт-хаб - не просто крупный порт: в нем пересекаются, начинаются и заканчиваются разные маршруты, оказываются ключевые логистические услуги. Здесь контейнеры можно перенаправить по оптимальному маршруту, а не вкруговую.
Государства, имеющие порты-хабы, минимизируют издержки в логистической поддержке своих рынков. У нас же в стране нет ни одного порта-хаба.
Мы проектируем и строим что-то одно конкретное, а тут надо действовать комплексно, с набором связываемых проектов. Зарубежные коллеги используют для такого подхода термин Project pipeline. Я бы назвал это надпроектным подходом.
Недавно в Приморье заявили о разработке проекта строительства порта-хаба мощностью перевалки 60 миллионов тонн. Между тем столько лет говорили, но так и не реализовали проекты хабов на базе действующих портов в разных регионах округа. Почему не получилось?
Михаил Холоша: Создание хаба - это не только проектирование, строительство и комплекс высокотехнологичных услуг со всей необходимой инфраструктурой. Порт нужно "вывести" на рынок, убедить, что он в правильном месте, с таким сервисом и ценой обслуживания нужен рынку. Этот путь прошли все порты-хабы, в том числе те, которыми мы пользуемся, чтобы попасть на магистральные маршруты.
Ближайшие порты-хабы - Пусан (Республика Корея), Осака, Йокогама (Япония). Теперь эти страны в списке недружественных. Ближайшие порты-хабы в Китае находятся дальше, что для нас означает дополнительные расходы. Логистика дорожает и тормозит развитие.
Сколько хабов нужно Дальнему Востоку, чтобы он мог играть более значимую роль в мировой логистике? С какого региона лучше всего начинать?
Михаил Холоша: Сложный вопрос, системный. В его решении должно присутствовать государство как макроэкономический регулятор и координатор.
Хабов может быть несколько, речь идет о системе портов. Начинать лучше с юга Приморья, которое ближе всего к территориям образования и поглощения грузов, и есть уникальная возможность создать мультимодальный хаб.
Здесь пересекаются мультимодальные маршруты, Транссиб, региональные коридоры "Приморье-1" и "Приморье-2", есть выход на Корейский полуостров, морские линии на Китай, Южную Корею, Японию и другие страны, своя морская магистраль - Севморпуть. Полагаю, в Японском море хабов не хватает, одного Пусана маловато.
В плане развития транзитных перевозок по Севморпути вход и выход в эту логистику можно также сформировать на юге Приморья. Проект непростой, комплексный, нужно смотреть магистраль, окружение, включая все территории, маршруты и систему портов, которые будут генерировать и обрабатывать грузовую базу - российскую, японскую, корейскую, китайскую и так далее.
Возможности создания хабов на Камчатке и Сахалине я бы предложил уже сейчас в качестве следующего этапа развития.
Пример из советских времен. Тогда мы раскачали транзит по Транссибу. Когда железнодорожники решили увеличить объемы, снизив тариф, казалось, груза должно стать больше и доходов, соответственно, тоже, но этого не случилось. Почему? Точка входа в маршрут была в Японии. Логистические центры там принимали груз и определяли стоимость за сквозную перевозку. Пора нам создавать свою точку управления.
А какие вообще бывают хабы? Как привлечь грузопотоки мирового масштаба в условиях бесконечных и множащихся санкций?
Михаил Холоша: Разные. Возьмем Сингапур. Он и другие порты развились благодаря бункеровке. Даже термин есть - "бункерный хаб".
Бункеровка здесь выступает как часть стратегии. На этом строились следующие шаги - торговля, экономика, постепенно сформировалось новое экономическое пространство. Речь идет о бизнес-стратегии - непростой, макроэкономической, в формате ГЧП.
В Приморье недавно удалось привлечь бункером иностранные магистральные контейнеровозы. Они заходили и уходили с минимумом грузовых операций. Бункеровка принесла деньги компаниям, но это пока не дало мультипликативный эффект в макроэкономике. Нужны дальнейшие шаги по работе с грузом, судами, экипажами, маршрутами, всей логистикой.
Важно заниматься развитием современной портовой и транспортной системы, способной сформировать хаб. Не только с инженерной точки зрения, а в контексте привлекательности и экономических интересов. Нужно не просто принять судно в порту, а обслужить с реализацией всех возможностей. Нет инфраструктуры - не на чем зарабатывать, отсутствует пространственная логистика - нет макроэкономики, а значит, не на чем строить пространственное развитие региона.
Нужно сделать логистику конкурентоспособной, она же обслуживает всю экономику. Эта ценность больше, чем разово заработать денег на перевозке. Масштаб эффективности (обслуживание рынков и территорий) на порядки выше транспортного бизнеса.
Разговор о строительстве порта или раскрутке нового транспортного коридора начинается с фразы "обоснуйте грузовую базу".
Михаил Холоша: Это вчерашний день, особенно для транзита. Его нереально прогнозировать в детерминированном виде, можно лишь дать вероятностное представление о диапазоне.
Грузопоток не бывает постоянным, есть пики и обвалы. Предлагаю иную точку отсчета: инфраструктура нормально работает при загрузке до 80 процентов, остальные 20 - резерв. Если загрузка более 80 процентов, необходимо заниматься развитием. Нам на Дальнем Востоке давно пора.
В условиях санкций против России работает ли Транспортный совет Расширенной туманганской инициативы под эгидой ООН? Есть ли подвижки в плане идей развития этого региона Северо-Восточной Азии?
Михаил Холоша: Я был на 13-м Транспортном совете в ноябре прошлого года. Мы хорошо общаемся с коллегами, и я очень ценю возможность обсуждать с экспертами по логистике идеи развития в регионе. Мы давно единомышленники в том, что речь должна идти не об отдельных МТК, а о транспортной сети. От этого все только выиграют.
Справка "РГ"
Расширенная туманганская инициатива (РТИ) - механизм межправительственного сотрудничества в Северо-Восточной Азии. Страны-участницы: Китай, Республика Корея, Монголия и Российская Федерация. Ключевые направления развития сотрудничества под эгидой РТИ - транспорт, энергетика, инвестиции, туризм и окружающая среда.