Россия и Китай будут строить автомагистраль

Строительство в России новой автодороги протяженностью более чем 8 тыс. км, которая к 2025 году свяжет Санкт-Петербург, Москву, Казань, Оренбург, а затем пройдет через Казахстан к западной границе Китая, позволит сохранить в российской дорожно-строительной отрасли более 30 тыс. рабочих мест. Еще больше бонусов России новая трасса даст, когда по ней откроется движение. С начала ее эксплуатации в 2025 году до 2045 года дорога позволит создать до 40 тыс. новых рабочих мест для ее пользователей и до 80 тыс. в отраслях - потребителях затрат на обеспечение ее работы. Солидную прибавку от новой дороги получат федеральная казна и бюджеты регионов, по которым она пройдет.

Новый коридор пройдет в зоне тяготения 23 регионов, которые обладают населением в 68 миллионов человек, и их ВРП составляет 41% от общего валового внутреннего российского продукта, отметил первый зампред правления госкомпании "Автодор" Иннокентий Алафинов: "Эффект роста валового внутреннего продукта в период до 2045 года при создании его участка на территории России составит 922 млрд рублей, или 1,3% прироста валового внутреннего продукта".

Партнер компании Herbert Smith Freehills Ольга Ревзина, говоря о нормативной основе реализации проекта, подчеркнула, что федеральный закон о государственно-частном партнерстве (ГЧП) к нему неприменим. Дорога будет государственной, возможно, частично региональной, но не частной. Поэтому нормативной базой ее строительства может стать либо концессионное соглашение, регламентированное федеральным законодательством, либо долгосрочное инвестиционное соглашение. Исполнительный директор Газпромбанка Павел Бруссер добавил, что создание возможности применения механизмов ГЧП может стать необходимым условием реализации проекта нового коридора: "Если мы выбираем единого подрядчика, мне сложно представить даже в масштабах китайских партнеров, какого объема контрактные или банковские гарантии по основным строительным рискам они должны будут предоставить и кто из банков такие гарантии предоставит. Поэтому проект нужно будет дробить. Почему бы какую-то его часть не сделать на основе закона о ГЧП?"

Представитель China Communications Construction Company Бай Юнфень, в свою очередь, упомянул, что главный фактор, определяющий в глазах китайских автодорожников и инвесторов будущую судьбу трассы, - это перспективы грузопотока: "Данный проект стал бы более привлекательным в случае, если бы нам предоставлялась гарантия по компенсации трафика, если уровень транспортного потока не достигает согласованного ранее уровня".

По мнению директора Института экономики и транспортной политики ВШЭ Михаила Блинкина, проблем с грузовым трафиком у нового коридора не будет - его составят дорогостоящие грузы, "которые не очень разумно возить по железной дороге и уже совсем невыгодно возить вынужденным образом вокруг света через Индийский океан и дальше до балтийских портов". Возможные риски по объему трафика - это прежде всего предмет переговоров российских и китайских партнеров.