Большой, уютный, неоднозначный. Тест-драйв GAC GN8 за 3,5 млн рублей
Но это все на родном китайском рынке. А у нас GAC Motor решила не идти по стопам других компаний из Поднебесной. Она не стала предлагать "много автомобиля за небольшие деньги". Ставка была сделана на дорогие и хорошо оснащенные машины.
Большой минивэн GAC GN8, придя на наш рынок сразу после снятия жестких ограничений по коронавирусу, заставил говорить о себе даже людей, далеких от автомира. Машина шокировала своей ценой и отобрала звание самого дорогого "китайца" у рамного внедорожника Haval H9. Но о ценообразовании и конкурентах поговорим позже. Сейчас же посмотрим на сам автомобиль.
Это на нашем рынке модель считается новинкой, ее продажи начались 30 июня. На родине минивэн уже не молод, его выпускают с 2017 года под названием Trumpchi GM8.
Размерами машина превосходит своего ближайшего конкурента Toyota Alphard на 121 мм по длине и выходит за рамки пяти метров. Колесная база - ровно 3 метра. Автомобиль довольно крупный, но громоздким не выглядит. Покатые формы, стремительный силуэт, скрадывающие высоту детали позволяют владельцу не чувствовать себя водителем автобуса. Если в передней части можно найти нотки Mercedes Vito, то сзади машина выглядит вполне современно. Особенно это проявляется в темное время суток благодаря светодиодной полосе, протянувшейся между светодиодных же фонарей.
Нужно понимать, что для такого специфического типа кузова нарисовать оригинальный облик довольно сложно, однако GN8 выглядит вполне современно и самобытно.
Но довольно о внешности - пора в салон. Казалось бы, очевидно: раз это большой минивэн, то удобство посадки и трансформация пассажирского салона выходят на первый план. Как бы не так! По-настоящему комфортными можно назвать только два места в среднем ряду.
Здесь к услугам пассажиров и массаж, и вентиляция с обогревом, и выдвижная оттоманка для ног. Воздуха добавляет свой климат-контроль с управлением на потолке. Есть опускаемые стекла в сдвижных дверях, снабженных электроприводом, а также атмосферная подсветка салона. Отодвинувшись до упора назад, наклонив спинку раздельных кресел и положив ноги на подставку можно расположится с царским комфортом. Но только если ваш рост не превышает среднего. Более рослым сидеть не так удобно. Оттоманка в этом случае оказывается бесполезной, а ноги вытянуть не получается.
Рослым и крупным людям нечего делать и на "галерке". Первым тут не хватит места для ног, вторым будет сложно протиснуться в узкий проход между сиденьями среднего ряда. Другого способа попасть на диван нет. Вот и получается, что возить в GN8 сзади лучше подростков - им будет достаточно места. Совсем маленьких размещать там нельзя, крепления Isofix есть только на двух средних креслах.
Итак, с пассажирским салоном разобрались, перейдем к грузовым возможностям GN8. Электропривод шустро открывает большую дверь багажного отделения. При семиместной конфигурации салона для багажа остается совсем немного места для поклажи. Влезет разве что пара больших чемоданов.
Мы помним, что у нас пятиметровый немаленький минивэн, а значит и вариантов трансформации салона должно быть несколько десятков. А вот и нет. Максимум что можно сделать - это сложить целиком или по частям задний диван и откинуть его ко второму ряду, потеснив при этом удобно расположившихся там седоков. В этом случае освободившийся объем составит около кубометра. Вариантов сложить сидения в "ровный пол", как на "американце" Chrysler Pacifica, нет. "Докатка" расположена под полом, в салоне только небольшая ниша с инструментом.
Потянув на себя увесистую дверь, попадаем на удобное кожаное сиденье. Правда, кожа оказалась категорически скользкой, несмотря на малый пробег тестовой машины. Про такие банальные вещи, как обогрев сидений, вентиляция, электропривод и память на три положения, упоминать не стоит - это норма для современного автомобиля такого класса.
В целом спереди находиться комфортно и уютно. Закрой эмблему на руле - и не скажешь, что находимся в китайской машине. Все поверхности, к которым можно дотянуть руки, мягкие, приятной фактуры. Даже псевдодерево в отделке передней панели не раздражает. Возраст машины больше всего заметен на центральной консоли. Несмотря на большой дисплей мультимедийной установки, практически все основные функции продублированы крупными кнопками с приятным откликом на нажатие. Поймал себя на мысли, что иногда гораздо проще нажать на кнопку и получить нужное действие, чем блуждать по меню с сенсорного экрана.
Оснащение минивэна не подкачало. Здесь и трехзонный климат-контроль, и беспроводная зарядка для смартфонов, и адаптивный круиз-контроль (кстати, очень правильно настроенный), и "самопарковщик". К работе последнего есть вопросы, но иногда он выручает при попытке втиснуть немаленькую машину в довольно узкое пространство. С места водителя можно управлять боковыми сдвижными дверями и электроприводом багажника. Показалась странной экономия на мелочах. Автоматический режим подъема имеет только водительский стеклоподъемник, остальным же придется держать кнопку до закрытия стекол. Особенно это неудобно на среднем ряду - там к кнопкам управления нужно далеко тянуться.
Автомобиль построен на той же платформе, что и большой кроссовер GAC GS8. Однако у минивэна привод может быть только передним. В Китае, где GM8 успел обновиться, вместе с подретушированной внешностью предлагается 2-литровый турбодвигатель мощностью 252 л.с. с 8-ступенчатым "автоматом". К нам привезли дорестайлинговую версию со 190 л.с. и 6-ступенчатой АКП Aisin. Усложнять конструкцию не стали. Чугунный блок, алюминиевая головка, цепной привод ГРМ вселяют уверенность в надежности. Бензин можно лить 92-й.
Везет эта связка двухтонный автомобиль на удивление резво. Обгоны даются легко и непринужденно, в городе из потока не выпадаешь. Двигатель прекрасно ладит с коробкой, иногда на полсекунды задумываясь в ответ на резкое нажатие педали "газа". Данных о разгоне и максимальной скорости найти не удалось, но по замерам на пустынном шоссе получилось 11-12 секунд до первой сотни, а максимум скорости был зафиксирован на спидометре на отметке в 178 км/ч.
Однако ездить так не хочется. К GN8 проникаешься именно при неспешном движении. Подвески (спереди стойки McPherson, сзади "многорычажка") с честью отрабатывают неровности наших дорог. Пассажиров не укачивают и сдаются только на совсем уж резких перепадах полотна и ямах с острыми краями. Порадовала управляемость немаленькой машины. Электроусилитель настроен отменно, и буквально пальцами чувствуешь, куда повернуты колеса.
Немного подкачала шумоизоляция. На фоне в целом очень тихой машины, показалась недостаточной "шумка" в районе третьего ряда сидений. Слышно шины и работу подвески. В остальном ездить комфортно.
В официальных документах заявлен средний расход топлива 8,9 л/100 км. Поверить в это сложно. За время теста не получилось опустить эту цифру меньше десятки. Пробки и чисто городская езда покажут около 14 литров. В целом, приемлемо.
Машину продают в трех комплектациях, четырех цветах кузова и двух вариантах оформления салона. Самый простой GN8 стоит без малого 2,7 млн рублей. А за версию, побывавшую на тесте, нужно выложить 3,5 млн. Недешево, мягко говоря.
В самой компании сравнивают свою машину с упомянутыми Toyota Alphard и Mercedes Vito. Да, GN8 дешевле обоих конкурентов, но за ними имя и статус, если говорить о бизнес-аудитории. За гораздо меньшие деньги, около 2,3 млн, можно приобрести устаревший, но не потерявший актуальности Hyundai H-1 или выбрать из французских близнецов Peugeot Traveller или Citroen SpaceTourer за 2,2 млн. Они гораздо скромнее, но могут быть дизельными или с полным приводом.
Получается, что машина оказалась между двумя аудиториями потенциальных покупателей. Одни могут отказаться от покупки из-за неизвестного имени новинки и недостаточно развитой дилерской сети марки, а для вторых он банально дорог.