Коммерческий транспорт ждут большие перемены. Уже сегодня грузовики оборудуют системами распознавания топографии местности, "чтения" дорожных знаков и разметки, определения усталости водителя. Электронные помощники сканируют мертвые зоны, "видят" в темноте, сами переключают передачи и способны экстренно затормозить при возникновении опасности. Этим, собственно, никого уже не удивишь. Иное дело автономное вождение.
Проекты беспилотных грузовиков сегодня есть практически во всех странах с мощной экономикой. Достаточно вспомнить США и Илона Маска с его футуристичным магистральным траком Tesla. Работают над беспилотниками Австралия, Великобритания, Китай и Япония. Правда, в большинстве случаев проекты сводятся к оснащению серийных грузовиков электронными системами помощи водителю. Они способны без участия человека разогнать, затормозить, припарковать автомобиль. Но этого уже недостаточно.
Кстати, магистральные перевозки важная, но далеко не единственная сфера использования беспилотных грузовиков. Такой транспорт можно и нужно задействовать в муниципальном секторе и сельском хозяйстве. Доказательством тому служат проекты Volvo Trucks. Например, в Бразилии на уборке сахарного тростника работает беспилотный грузовик Volvo FM270 (6x4). Он занят в окрестностях города Маринга, что в часе полета от Сан-Паулу. Автомобиль не повреждает растения и исключает потери, которые при наличии человека за рулем составляют около 4 процентов. Применение робототехники позволяет повысить урожайность до 10 тонн с гектара!
Другой проект шведов - Autonomous Refuse Truck. В нем участвуют производитель грузовиков Volvo Trucks и оператор по переработке бытовых отходов компания Renova. Мусоровоз на шасси Volvo FM330 (4x2) с автономной системой управления участвует в эксперименте с осени 2016 года. Он занят на вывозе отходов в Гётеборге и самостоятельно перемещается на основе данных с GPS-карт. Электроника предотвращает наезд на человека или животное в слепой зоне, исключает столкновение с другими автомобилями и объектами в зоне работы. В итоге экипаж сокращен до одного водителя-оператора, уменьшается расход топлива и сокращаются выбросы углекислого газа в атмосферу. Словом, выигрыш очевиден.
Европа давно озаботилась темой беспилотного вождения коммерческого транспорта, и тому есть несколько причин. Во-первых, в Старом Свете катастрофически не хватает квалифицированных водителей большегрузов - престиж профессии падает, а зарабатывать можно не меньше и в других отраслях. Во-вторых, на повестке дня повышение конкурентоспособности перевозчиков за счет снижения эксплуатационных затрат: управляемые компьютером автомобили потребляют меньше топлива и не подвергают компоненты повышенному износу. В-третьих, актуально обеспечение безопасности участников дорожного движения и сохранности грузов на новом уровне.
"Без сомнения, автономные и полуавтономные грузовые автомобили станут обычным явлением на дорогах. Когда точно это произойдет, зависит от многих факторов: внесения изменений в ПДД, выработки законодательства, развития дорожной инфраструктуры и т.д. При этом автоматизация не означает устранение специалистов. Высококвалифицированные водители так же будут востребованы, поскольку торговые отношения развиваются, необходимость в транспортировках увеличивается. Автоматизация лишь позволит повысить их эффективность", - сообщил "РГ" представитель Volvo Group Trucks Russia Олег Васильченко.
В связи с этим многие производители создают транспортные средства, способные передвигаться по дорогам общего пользования автономно, а не под управлением водителя. И здесь пальма первенства принадлежит Daimler Trucks, который одним из первых европейских производителей коммерческой техники начал работы в этом направлении. И первым шагом было создание ведомого грузовика, способного ехать по автобану за ведущим автомобилем. Первая машина шла под управлением дальнобойщика, а вторая просто дублировала все действия сидящего за рулем. Тогда в кабине второго автомобиля должен был находиться свой водитель, чтобы в нужный момент взять управление на себя. И предполагалось, что такое разрешение будет дано только для движения по автобанам.
Сегодня на повестке дня более сложные задачи. Транспортные компании хотят минимизировать затраты и объединяются в колонны беспилотных грузовиков разных брендов. Такой опыт, начиная с 2014 года, есть у DAF Trucks, MAN, Mercedes-Benz, Iveco, Scania, Volvo Trucks. Это и называется European Truck Platooning. Правда, законодательство стран ЕС в части автономного вождения пока так и не приведено к общему знаменателю.
Первый опыт практического применения European Truck Platooning появился в марте-апреле 2014 года. Тогда грузовые автопоезда несколькими колоннами выехали из Бельгии, Германии, Швеции и направились в Роттердам. Общая протяженность маршрута составила 2,1 тысячи километров. Беспилотники на колесах следовали за "вожаком" и поддерживали друг с другом связь через Wi-Fi.
Кроме европейского "Платунинга" существуют и монобрендовые проекты - достаточно вспомнить Mercedes-Benz и его концепцию Future Truck 2025. В рамках этого проекта магистральный тягач с автопилотом Highway Pilot способен безопасно передвигаться в составе 40-тонного автопоезда на скорости 84 километра в час. Первое одобрение на испытания такого автопилота Daimler Trucks получил в 2015 году. Дорожные тесты прошли на автомагистралях в штате Невада (США) и в земле Баден-Вюртемберг (Германия).
Человек за рулем уже именуется не водителем, а менеджером перевозок. Кстати, немцы создают и одиночные автопилотируемые развозные грузовики, фургоны и городские автобусы - Daimler и здесь впереди планеты всей. Хотя в своей погоне за прогрессом он не одинок: MAN тоже корпит над проектом Spacetruck. В таких инновационных системах используется адаптивный круиз-контроль, существует предупреждение о выезде из полосы движения, применяется автоматическое экстренное торможение до полной остановки. Электронные радары и сенсоры создают картину вокруг грузовика на 250 метров по направлению следования, обнаруживают неподвижные объекты, открытые колодцы и прочие препятствия. Информация между бортовой электроникой автомобиля и имплантированной системой безопасности осуществляется по беспроводной технологии.
Свое видение завтрашнего дня в области беспилотного управления транспортом представил и Камский автозавод. В том же 2014 году крупнейший российский производитель грузовых автомобилей обнародовал проект создания системы автономного движения по заранее спланированному маршруту. Концепция так и называется: "Проект 2020 года".
Он реализуется совместно с компанией Cognitive Technologies, разработчиком комплекса автономного управления автомобилем. На КАМАЗ возложена задача адаптировать свой грузовик под установку специального оборудования. Пробные заезды таких машин проводились уже неоднократно, и они вселяют уверенность. Кстати, проект создания беспилотных "КАМАЗов" разбит на этапы. Первый предусматривал создание автомобиля поколения К4 с компонентами системы ADAS, и он реализован в 2017 году. Второй этап ограничен рамками 2019 года и нацелен на применение систем автономного управления на машинах из Набережных Челнов поколения К5. Третий этап должен завершиться в 2025 году созданием полностью автономного автомобиля на платформе К6.
Правда, по соображениям безопасности использование таких транспортных средств пока допускается только на закрытых территориях. Это касается и городского пассажирского транспорта с автономным управлением - маршрутных такси в рамках проекта "Матрёшка" и автопилотируемого электробуса особо малого класса "Шатл" (совместная разработка КАМАЗа и НАМИ).
Между прочим, в России есть свой "Платунинг" под названием "Караван", охватывающий направление Сибирь и Дальний Восток. Специалисты находят весьма перспективным движение в колоннах на малозагруженных участках федеральных трасс и в области транспортировки опасных грузов. Правда, до коммерческой эксплуатации еще очень далеко - как пешком до Луны. К тому же серьезным ограничением по срокам вывода на рынок беспилотных грузовиков и автобусов является существующая транспортная инфраструктура.
По мнению специалистов, необходимые изменения в российском законодательстве появятся в 2019 году, а первые беспилотные "КАМАЗы" смогут выехать на дороги общего пользования уже в 2020 году. В общем, прогресс неизбежно ворвется в нашу жизнь, и на коне окажется тот, кто первым внедрит новые технологии в повседневную жизнь. И здесь, по мнению исполнительного директора Объединения автопроизводителей России Игоря Коровкина, необходимо всерьез задуматься о кибербезопасности: система автомнмного вождения должна быть надежно защищена от взлома.