Lexus ES: Смогли ли японцы создать соперника "немецкой тройке"

Локация, выбранная Lexus для проведения глобальной презентации ES, меньше всего настраивала на то, чтобы экспериментировать со стилями вождения и размышлять о плавности хода, ускорении и держаке в поворотах. Нэшвилл, главный город штата Теннесси, - по совместительству еще и американская столица живой музыки; здесь, как в Нью-Йорке, даже есть свой Бродвей, где из-за каждой двери звучат хрупкие баллады или тяжелый рок. А сам Теннесси - родина бурбона. В общем, здесь надо сидеть не за рулем, а за стойкой бара. Но что поделать, работа есть работа.

Да и сам Lexus ES на фоне быта провинциального южного штата выглядит… Так и хочется написать "гостем из будущего", но, во-первых, банально, а во-вторых, нет, он не из будущего, а из другой жизни. На здешних дорогах, где каждый второй автомобиль - гигантский пикап типа Chevrolet Silverado или Dodge RAM 1500 - Lexus ES чужак. Со своим японским хай-тек-лоском и сложносочиненным прищуром светодиодной оптики он в Нэшвилле так же неуместен, как московский адвокат в поселке Териберка в фильме "Левиафан" Звягинцева.

Зато Москве ES очень подходит. Спорить о вкусах - дело неблагодарное, однако я рискну сказать, что новый ES - самый красивый Lexus, не считая космического купе LC. Спереди он практически полностью копирует флагман LS, и данный факт можно смело записывать в плюсы автомобиля, так как "лицо" LS получилось крайне удачным. А вот корма вышла невнятной, и здесь ES наверстывает упущенное - хищная задняя оптика с изящными светодиодными полосками выглядит стильно и запоминается.

В седьмом поколении ES впервые получил версию F-Sport. От стандартного автомобиля она отличается агрессивным внешним стайлингом, альтернативной отделкой салона и спортивными креслами-ковшами, а также подвеской с адаптивными амортизаторами с 650 степенями жесткости.

Интерьер ES заметно посвежел. Как и экстерьер, он содержит в себе множество цитат из флагмана. У новинки практически такой же, как у LS, руль с россыпью кнопок и характерный козырек над приборной панелью с рожками по бокам. Орудуя ими, можно изменять поведение машины. Левый рожок отвечает за настройку системы ESP, а правый - за выбор режимов вождения от Eco до Sport S +.

Поговорив с коллегами, я заметил, что к этим рожкам нельзя относиться нейтрально. Либо ты думаешь, что они в бизнес-седане катастрофически неуместны, либо влюбляешься в них. Я отношусь ко второй категории людей: помимо того, что решение свежее и незаезженное, выяснилось, что рожки очень удобны. Не нужно отвлекаться от дороги и переводить взгляд на центральный тоннель, чтобы прохватить с ветерком или, наоборот, перевести "автомат" в расслабленный режим и распустить подвеску.

Как и LS, ES может похвастать огромным проекционным дисплеем и изысканной акустикой Mark Levinson. В топовом исполнении аудиосистема располагает 17 динамиками и выдает могучие 1800 ватт мощности. Кстати, обратите внимание на накладки на колонки. Они выполнены в виде некоего органического паттерна с асимметричными прорезями - в противовес трендовым алюминиевым накладкам с лазерной перфорацией. Вы можете себе представить, что на разработку этого дизайна у Mark Levinson ушло два года?!

Нельзя не похвалить кресла с отменным профилем и мягкостью. Однако даже опционально они оснащаются электрорегулировками лишь по 12 направлениям - восьми стандартным и четырем, отвечающим за пневмокамеры поясничного подпора. А в базовой комплектации кресла такие же, за вычетом двух регулировок поясничного подпора.Разницы, считай, нет. Да и маловато количество регулировок для бизнес-сегмента и 2018 года. Особенно учитывая, что у Lexus есть технологии создания эталонных сидений - в LS, например, установлены кресла, которые благодаря регулировкам по 28 направлениям можно настроить вообще как угодно. Я, конечно, понимаю, что существует иерархия, и что позволено флагману, не позволено ES, но все же, если очень хочется, у клиента за доплату должна быть возможность заказать топовое оснащение для автомобиля классом ниже. Та же "пятерка" BMW в максимальной комплектации мало чем отличается от "семерки".

К чему нет совершенно никаких претензий - так это ко второму ряду. Такому пространству для ног задних пассажиров, как в ES, позавидуют многие седаны представительского класса!

Концепция создания ES не изменилась. Он по-прежнему представляет собой люксовую Toyota Camry и фактически построен на той же платформе. Только в случае с Toyota она носит имя TNGA, а для ES ее доработали и усилили, перефразировав название: GA-K. В техническом смысле из этого следует, что машина переднеприводная и с поперечным расположением двигателя. Полный привод, к сожалению, для седана не доступен даже опционально и за доплату.

Подобное решение слегка обескураживает, учитывая изменившееся позиционирование седана. Если в предыдущей генерации ES закрывал нижний сегмент бизнес-класса, то про нынешний ES в Lexus говорят, что он полноправный соперник "немецкой тройки" - Audi A6, BMW 5 Series и Mercedes-Benz E-Class, в основе которых, во-первых, лежит заднеприводная база с продольным расположением мотора, и которых, во-вторых, в салонах дилеров днем с огнем не сыщешь в моноприводном исполнении. В общем, отсутствие привода на все колеса наверняка будет стоить множества нервов консультантам, пытающимся убедить клиентов, что этот момент не столь важен.

Впрочем, ES (как и любой другой Lexus) создавался с прицелом на американский рынок, поэтому во главе угла здесь стоят потребности и вкусы именно клиентов из США.

На ходу ES очень хорош! Недаром все хвалили новую Camry за драйверскую настройку и задиристый нрав. Разумеется, Lexus допускает крены, однако в повороты ввинчивается с азартом хот-хэтча. И это я веду речь о седане с обычной подвеской! F-Sport еще веселее. Это действительно driver’s car. Вот только пресловутый передний привод немного смазывает удовольствие от вождения, делая руль нечутким при прохождении поворотов с нажатой педалью акселератора. Да и вообще, любые манипуляции с баранкой не доставляют того кайфа, если одновременно жать на газ. Впрочем, к этой особенности наверняка можно привыкнуть.

А вот к чему я привыкнуть не смог, так это к неестественно непробиваемой шумоизоляции. Возможно, дело в шинах со специальными шумопоглощающими вставками, а может, в увеличенной площади покрытия днища автомобиля звукоизоляционными материалами. Как бы там ни было, в салоне ES экстремально тихо.

Глобально новый седан будет доступен с четырьмя силовыми установками: тремя бензиновыми и одной гибридной. До России доберутся модификации с классическим ДВС. Объем и мощность двигателей: 2 литра, 150 л. с.; 2,5 литра, 200 л. с. и 3,5 литра, 249 л. с. соответственно. С младшим мотором в паре работает уже знакомая 6-ступенчатая трансмиссия, а к среднему и старшему движку прилагается новый 8-ступенчатый "автомат" Direct Shift. ES с двухлитровой силовой установкой на тест-драйве представлен не был, а на ES250 и ES350 я прокатился. Первому силенок хватает, чтобы не затеряться в потоке.

Динамика достойная, однако воображения не поражает. К слову, именно на версию ES250 Lexus делает ставку в России. Это логично, учитывая, что в большинстве случаев седан будут покупать для поездок на втором ряду. А вот 3,5-литровый ES порадовал агрессивным разгоном. Машина действительно быстрая, однако с одной поправкой: в американской спецификации этот двигатель развивает 301 л. с., а для РФ его "задушили" до доналоговой мощности в 249 "лошадей". Будем надеяться, что изменения не слишком сильно скажутся на боевом характере мотора.

Продажи бизнес-седана нового поколения в нашей стране начнутся осенью 2018 года. О ценах будет объявлено позже.