Peugeot 308 пришел в 2007 году на смену удачной и популярной, но уже достаточно устаревшей модели 307. К 2008 году новинка добралась до российского рынка, где на тот момент разгорался очередной кризис, который тормозил продажи. Несмотря на это, а также на традиционно скептическое отношение россиян к французскому автопрому, модель смогла завоевать популярность благодаря очень хорошему сочетанию качеств, описанных выше.
На момент появления 12 лет назад стильная и добротно сделанная европейская машина предлагала в базовой комплектации электропакет, кондиционер, MP3-магнитолу, набор систем безопасности и подушек, а также 120-сильный двигатель за 508 000 рублей. Версию с автоматом отдавали за 545 000 рублей. Даже по тем временам это было супер-предложение, конкурировать с которым мало кто мог.
Прибавляйте сюда россыпь моторов и комплектаций, возможность купить практичный универсал - внимание! - с семиместным салоном и даже модный тогда купе-кабриолет с жесткой складной крышей. Неудивительно, что Peugeot 308 стала одной из самых популярных моделей своего времени и, фактически, последней моделью, благодаря которой концерн PSA удерживался в легковом сегменте на российском рынке.
К середине "десятых" годов руководство Peugeot "переклинивает" и марка принимает решение позиционироваться как французский "премиум", а второе поколение 308 отправляют конкурировать с Mercedes A-class и BMW 1-series, что вместе с новым витком кризиса в России уничтожает продажи и ставит французов на грань вылета с рынка. Спасает марку только коммерческий сегмент и постройка завода в Калуге, где Peugeot возобновляет производство бывшего бестселлера - модели 308 первого поколения только в кузове седан под названием 408, которая продается по сей день.
Как ни печально, Peugeot 308 вместе с передовыми решениями получила и немало технических проблем, которые стали настоящей бедой владельцев. Именно эти нюансы сегодня и сбивают цену машины на вторичном рынке. Однако те или иные трудности сильно зависят от выбранной версии 308 и даже года ее выпуска: если знать, какое именно исполнение брать, можно вложить деньги в очень удачную покупку, которая не затаскает вас по сервисам.
На Peugeot 308 первого поколения в разное время ставилось четыре двигателя - два бензиновых и два дизельных. Начнем с последних, поскольку солярочные агрегаты на 308 - большая редкость, и очень зря.
На Peugeot 308 устанавливался 1.6-литровый турбодизель HDi серии DV и 2.0-литровый серии DW. Последний вариант предлагался исключительно для топ-версий и стоил как самолет, а потому найти такой вариант на вторичном рынке сегодня почти невозможно. А вот 1.6-литровый вариант в небольшом количестве встречается.
Сразу можно сказать, что французские дизельные моторы в целом очень надежны. Они в том числе используются на коммерческом транспорте и при должном уходе порой выхаживают до полумиллиона километров.
Основные проблемы связаны как обычно с использованием некачественной солярки и несвоевременной заменой масла, что убивает турбину. В список стандартных проблем можно записывать сажевый фильтр и клапан EGR. При активных нагрузках быстрее обычного изнашиваются распредвалы и цепь ГРМ. Внимание нужно всевозможным прокладкам и шайбам, из под которых может подтекать масло.
Львиная доля Peugeot 308 встречается с бензиновым двигателем 1.6, который существовал в атмосферном (EP6) и турбированном варианте (EP6DT). Этот тот самый, созданный совместно с BMW мотор, который при хороших характеристиках оказался достаточно сырым, а потому в первые годы доставлял немало проблем.
Первая из них - слабый механизм цепи ГРМ, который мог потребовать замены еще до 100 тыс.км - растягивалась сама цепь, ломался ее успокоитель, быстро изнашивались посадочные места распредвалов.
Еще одна традиционная проблема бензиновых 308 - жор масла. Связан он с неудачной конструкцией ГБЦ с узкими масляными протоками. В наших условиях они быстро забивались и приводили порой к печальным последствиям. А усугублял ситуацию тот факт, что регламентная замена масла проводилась каждые 20 000 км, что для России оказалось слишком много.
На турбированной версии мотора масляное голодание приводило к быстрому выходу из строя турбины, которая порой не доживала и до 30 тыс. км. пробега.
Из небольших недостатков - отказы термостата, очень критичное отношение к качеству бензина (мотор EP6 очень не любит топливо с большим количеством присадок даже с фирменных АЗС) и как следствие проблемы с системой питания и зажигания.
К чести Peugeot можно сказать только то, что, стиснув зубы, большую часть проблем французы устраняли по гарантии, меняя и головки блока, и систему ГРМ, и двигатели в сборе. А по термостатам, например, было две или три отзывные кампании.
Разобраться со всеми проблемами Peugeot смог к 2011 году, когда произошел рестайлинг 308, который в первую очередь был техническим. С того момента на модель шли обновленные моторы, которые резко сократили число заездов на сервис.
На Peugeot 308 устанавливалась россыпь коробок передач - две механические, две автоматические и одна роботизированная. Начнем, опять же, в обратном порядке.
Самая редкая коробка - робот ETG с одним сцеплением, являющийся развитием не самой удачной трансмиссии 2-Tronic. На российском рынке встречается только в паре с дизелем 1.6 HDi. Технически коробка неплоха и доставляет проблемы главным образом повышенным износом сцепления и сбоями электронного блока управления. Однако в эксплуатации крайне неудобна рывками, толчками, провалами при разгоне и быстрым перегревом при пробуксовках, например, зимой.
Механическая коробка передач существует в 5-ступенчатом виде на атмосферном моторе и 6-ступенчатом на турбированных. Особых технических проблем с ней нет, кроме разве что длинного и нечеткого хода рычага. На турбомоторе сцепление часто попадает в список расходников.
Автоматических коробок передач на Peugeot ставилось две. На дизельный мотор 2.0 HDi, а также на турбированный бензиновый агрегат после рестайлинга 2011 года ставился 6-ступенчатый японский автомат Aisin, который при своевременной замене масла можно считать очень надежным. Проблемы с ним могут быть только у беспечных владельцев.
Самой популярной коробкой передач на Peugeot 308 является знаменитый 4-ступенчатый автомат AL4, который со временем претерпел немало изменений.
Сразу стоит сказать, что коробка достаточно проблемная, что особенно характерно для машин первых лет выпуска. Во-первых, древняя коробка корнями из 80-х годов прошлого века сама по себе далека от совершенства, а потому рывки, толчки и "подтупливания" - часто просто ее особенности в силу возраста.
Ахиллесова пята - это гидроблок и его клапаны, которые выходят из строя порой на 30-40 тыс. км пробега. Еще одна регулярная проблема - перегревы. Коробка очень критично относится к нагрузкам, что особенно сказывалось на владельцах дорестайлинговых турбоверсий 308. Сбои блока управления тоже встречаются регулярно.
Опять же усугублял проблемы непродуманный официальный регламент, который называл трансмиссию необслуживаемой, без необходимости менять в ней масло, что было ошибкой. Малейшее загрязнение масла и автомат уходит в аварийный режим.
Победить большую часть проблем французам удалось-таки опять же после 2009 года, когда автомат получил новый гидротрансформатор и блок управления, а коробка с этого момента стала называться AT8.
На Peugeot 308 устанавливалась полузависимая подвеска с задней балкой. Европейская настройка шасси подразумевала отличные параметры управляемости и плавности хода, а вот энергоемкость не была в приоритете. Потому 308 жестко, часто с ударами проходит средние и крупные колдобины, что не говорит о неисправности. В среднем основные узлы подвески ходят около 100 тыс.км. Из-за особенностей конструкции задние амортизаторы выдерживают в полтора раза меньше, чем передние.
У 308 отменные, практически спортивные тормоза с очень высокой чувствительностью педали. Правда, это сказалось на их ресурсе: у активных водителей, особенно на турбоверсиях колодок порой не хватает и на 15 тыс.км, а передние диски порой изнашиваются к 40 тыс.км. В зоне риска и вакуумный усилитель.
Что касается управления, то в Peugeot 308 применена комбинированная система с электрогидроусилителем. Систематики по данному узлу нет, однако рейки периодически меняют или ремонтируют из-за износа пластиковых втулок на валу, а также из-за коррозии внутренних элементов при попадании туда влаги.
У Peugeot 308 очень хорошая защита от коррозии, на которую в свое время давали 12 лет гарантии. Увы, так как за рулем в подавляющем большинстве случаев оказывались девушки, найти не битый, не притертый и не перекрашенный хотя бы частично 308 сегодня довольно сложно. А потому состояние краски и кузова будет напрямую зависеть от качества восстановительных работ. Если вам попалась машина в оригинальной покраске - это практически гарантия того, что о коррозии вы не узнаете.
Что касается интерьера, то в 308 для своего времени применялись очень хорошие материалы отделки, так что интерьеры даже самых старых машин сегодня выглядят хорошо. Правда, жесткие пластики дверей и второстепенных деталей со временем начинают скрипеть, потрескивать и бряцать. Кроме того, Peugeot 308 не назвать идеальной по салонной электрике - могут глючить концевики дверей, сбоят замки, горят предохранители, гаснут лампочки подсветки.
Если вы собрались покупать Peugeot 308, из списка лучше сразу исключить дорестайлинговые версии - смотрите машины от 2011 года, которые получили полный список доработок по моторам и коробкам передач.
Если на такой экземпляр не хватает, обязательно "пробейте" машину по VIN-номеру у ближайшего дилера - чем больше 308 прошел отзывных и гарантийных кампаний, тем лучше. Замена по гарантии ГБЦ, системы ГРМ или турбонаддува - хороший признак.
Версии с 4-ступенчатым автоматом нужно брать строго не раньше второй половины 2009 года выпуска, когда коробка получила наименование AT8.
Если же вы хотите отъездить на Peugeot 308 сами и затем передать ее детям, стоит искать дизель на механике - это почти вечная машина, если, конечно, владелец грамотно заботился о такой версии. Робот подпортит впечатления своей "тупостью", но особых технических проблем не доставит.