Начальная модель бренда Genesis представляется как чрезвычайно амбициозный, если не сказать дерзкий проект корейцев. Ведь по сути в лице "семидесятки" молодой премиальный суббренд (ветвь от материнского концерна Hyundai-Kia) навязывает конкуренцию лидерам сегмента среднеразмерных премиум-седанов: прежде всего, большой немецкой тройки (BMW 3 Series, Audi A4, Mercedes-Benz C-Class), а также Infiniti Q50, Volvo S60 и Jaguar XE.
Разумеется, корейцам есть что предложить в борьбе с этими серьезными игроками - от дизайна авторства главного стилиста группы Hyundai Motor Люка Донкервольке до шасси, настроенного бывшим техническим руководителем BMW Альберта Бирманна.
Дизайн "семидесятки" выполнен в актуальном нынче стиле четырехдверных купе - короткие свесы, динамичный и приземистый силуэт, длинный капот, ниспадающая линия крыши и короткий выступ багажника. Со стороны кажется, что перед вами сгусток энергии, а стилевые параллели прежде всего с баварским и английским соперниками лишь на руку корейскому премиум-игроку. Картину довершают хищная трапеция радиаторной решетки, не бутафорские трапециевидные патрубки выхлопа и агрессивный взгляд светотехники, разумеется, полностью светодиодной, как принято в сегменте.
Обратите внимание также на очень солидное межосевое расстояние (2835 мм) при далеко не рекордной по меркам класса длине (4685 мм). Благодаря тому, что колеса сдвинуты к краям кузова, "кореец" уверенно стоит на 18-дюймовых колесах, которые сменяются на 19-дюймовые в самом навороченном варианте модели.
Клиренс при этом в сравнении с некоторыми соперниками, вполне гражданский - 150 мм, как у какого-нибудь Kia Cerato. Для справки - просвет увеличили для России на 20 мм в рамках адаптации к нашим условиям эксплуатации. Это мы к тому, что излишней спортивностью этот "премиальщик" вас не огорчит, при проезде ям и "лежачих полицейских" контактов с бамперами или защитой картера двигателя не случается. С другой стороны, это вам не кроссовер, так что вы скорее падаете на водительское кресло, нежели садитесь, а посадка, как водится у спортседанов азиатского розлива, по умолчанию низкая.
Знаете, что привлекает в салоне премиального "корейца" больше всего? Отсутствие кричащего декора и навязчивой спортивной атрибутики, а также множество физических кнопок: для любителей классики - праздник души. Передняя панель оформлена презентабельно и при этом лаконично.
Ну, и как вы понимаете, качество отделки - без преувеличения премиального уровня. Пластик - преимущественно упругий, кожа - приятная на ощупь. Карты дверей прострочены ромбиками и украшены металлизированными вставками. Ухватистый руль снабжен рифлеными барабанчиками на спицах.
А еще - в этом году Genesis начал предлагать в старших комплектациях виртуальную "приборку" с 3D-эффектом и технологиями компании Continental, которая предсказуемо оживила салон. Похвалим новшество как за сочность и глубину картинки, так и за информативность. Особенно понравились крупные цифры скоростного режима и опять-таки цифровые обозначения тахометра.
При этом консерваторы могут выбрать в том числе и олдскульный вариант "виртуалки", имитирующий аналоговые приборы. А вот 8-дюймовый центральный "тачскрин" по современным меркам уже маловат. Тем более мы все знаем, что на родине бренда недавно дебютировал рестайлинговый G70, где центральный дисплей аж на 10,25 дюйма. Но такой автомобиль вряд ли приедет к нам раньше середины следующего года.
Впрочем, и 8-дюймового тачскрина "семидесятки" хватает. К тому же в топовых вариантах имеется еще и проекционный дисплей, и электрорегулировка рулевой колонки, и люксовая аудиосистема Lexicon с 15 динамиками и, конечно, отлично спрофилированные кресла с подогревом, вентиляцией и обшивкой перфорированной кожей. Есть, правда, одно "но". Сзади будет комфортнее четверым нежели пятерым - среднему пассажиру помешает высокий напольный тоннель. Правда и то, что высоким пассажирам на "галерке" будет не слишком вольготно (места впритык), но все же приемлемо.
Багажник по меркам среднеразмерного класса тоже невелик - лишь 330 литров. Отчасти это обстоятельство компенсирует диван, который можно сложить двумя неравными секциями. Задний ряд, как и передний, при этом обогреваемый, но вот лыжного лючка не предусмотрено - явный минус с учетом спортивной внешности модели. В подпольной нише расположились "докатка" и набор инструментов.
Genesis G70 делит платформу с Kia Stinger, соответственно, спереди здесь стойки McPherson, сзади - "многорычажка". В дорогих версиях амортизаторы адаптивные, с электронным управлением. Кузов изготовлен с широким использованием клеевых соединений для снижения массы. Многие элементы кузова, в частности капот и элементы задней подвески и моторного отсека, выполнены из алюминия.
Бензиновый 2-литровый турбомотор Theta II T-GDI предлагается у нас в двух вариантах форсировки - 197 л.с. и 247 л.с., привод - безальтернативно полный, с электромеханической многодисковой муфтой в приводе передних колес а тяга передается через 8-диапазонный "автомат".
Тестовый автомобиль, оснащенный наименее мощным вариантом турбомотора, никак не упрекнуть в дефиците приемистости. Кажется даже, что под капотом расположился более производительный силовой агрегат. Секрет в том, что крутящий момент у младшего и старшего двигателей - одинаково солидный: 353 Нм. Ну и разумеется муфта оперативно жонглирует тягой, перераспределяя ее от базового соотношения 40:60 в пользу задней оси к различным значениям от 10% до 90%.
При этом водитель может тасовать режимы: Eco, Comfort, Sport и Custom (в последнем случае задаются предустановки, скажем, рулю и мотору), а также подстегивать по умолчанию ориентированный на экономию бензина "автомат" подрулевыми лепестками.
Или, скажем, в арсенале имеется система быстрого старта Launch Control, для активации которой нужно отключить систему стабилизации, а затем надавить одновременно на педали тормоза и акселератора, после чего бросить первую. Что же касается фактического расхода топлива при умеренно активной езде, его реально удержать на уровне 10 л/100 км в смешанном цикле. Вполне приемлемое значение.
Руль G70 удивляет остротой и высокой информативностью. Здесь со спортивностью корейцы, возможно, даже переперчили. Зато прописывать на таком седане связки виражей - одно удовольствие. Тормоза - столь же информативные и с большим запасом по замедлению. Так что вспоминаем добрым словом вышеупомянутого Альберта Бирманна.
Говорим ему спасибо в том числе и за то, подвеска, пусть по умолчанию и довольно плотная, не доставляет дискомфорта на не самых больших неровностях. В любом случае, в старших комплектациях, и тестовый автомобиль не исключение, на разбитом асфальте просто выставляем режим Сomfort, а котором упругие элементы шасси расслабляются, и радуемся плавности хода. Все в порядке и с шумоизоляцией. Главный источник звукового дискомфорта, и то на высокой скорости - аэродинамический шумы.
За версию с начальным мотором нужно заплатить от 2 249 000 рублей.
При этом уже здесь вы имеете кожаную отделку передней панели, семь подушек безопасности, ABS, ESC, двухзонный климат, датчики дождя и света, бесключевой доступ, датчики парковки спереди и сзади, камеру заднего вида и многое другое.
В топовом же варианте 197-сильной машины можно обнаружить уже такие блага, как полный электро- и зимний пакет, ассистент перестроения, адаптивную подвеску, адаптивный круиз, адаптивную оптику, панорамную крышу и аудиосистему Lexicon с сабвуфером. Такой автомобиль, с учетом пакета Panorama+Smart Sense, потянет уже на 3 049 000 рублей, и это тоже более чем конкурентоспособная цена.