Новый закон о такси агрегаторы, таксопарки, объединения таксистов, представители госвласти обсуждают уже несколько лет, однако компромисс еще не найден. Если представители агрегаторов считают, что доступ всех желающих к работе таксистам должен быть максимально простым, то перевозчики, напротив, выступают за жесткий отбор таксистов. Агрегаторы говорят, что отвечать в случае ДТП в первую очередь должны водители и страховые компании, перевозчики настаивают на ответственности самих агрегаторов.
Как сделать такси доступным и при этом безопасным, "РГ" попросила ответить сопредседателя "Деловой России" Антона Данилова-Данильяна и руководителя Центра компетенций Международного евразийского форума "Такси" Станислава Швагеруса.
Сейчас стать таксистом может практически каждый, это снижает стоимость услуги. Реестры таксистов ведут регионы. Компании-агрегаторы, передавая заказы таксистам, должны проверять у них разрешения на такую деятельность?
Антон Данилов-Данильян: Проверять важно не только наличие разрешений на осуществление таксомоторной деятельности, но также, например, действительность водительских удостоверений. На наш взгляд, существенно повысить уровень безопасности позволило бы создание единого реестра разрешений, который бы велся по общим для всей страны правилам и к которому бы имели доступ только авторизованные платформы.
Станислав Швагерус: Агрегаторы уже обязаны это делать исходя из требований существующего законодательства.
Есть информационные системы, которые объединяют данные всех региональных реестров выданных разрешений. Но, несмотря на это, агрегаторы сознательно передают заказы для исполнения нелегальным такси. Использование нелегалов позволяет агрегаторам получать сверхдоходы.
Если водитель такси работает с агрегатором как частный предприниматель, то и ответственность он несет сам, а если как наемный сотрудник, то отвечает за его действия работодатель. Водители такси должны быть частными предпринимателями или наемными сотрудниками?
Антон Данилов-Данильян: Водители, подключающиеся к агрегаторам, являются самостоятельными предпринимателями, которые выступают партнерами цифровых платформ. И в целом в нашу эпоху все больше становится самостоятельных работников. Это сложившаяся модель работы, которая показала свою эффективность. Ее необходимо прямо вписывать в законодательство.
Станислав Швагерус: Это один из ключевых вопросов. Дискуссия о том, признавать ли цифровые платформы работодателями, идет во всем мире. По всей видимости, для решения этого вопроса нужно вводить новые принципы социальных и трудовых гарантий для людей. Например, цифровые платформы могли бы создавать специальные фонды.
Стоит ли разрешить самозанятым работать водителями такси?
Антон Данилов-Данильян: Самозанятые в такси - уже сложившаяся практика. Это люди, которые добровольно выбрали возможность легально работать и платить налог на профессиональный доход. Количество официальных самозанятых в России - 1,5 млн человек. По статистике налоговой службы, около 16% самозанятых, указавших свою сферу деятельности, работают в сфере пассажирских перевозок. Сейчас они вынуждены оформлять ИП. Необходимо упростить процедуру их доступа в сферу такси и прописать порядок, при котором они смогут подключаться к работе в такси напрямую. Эти решения были поддержаны Минэкономразвития России и правительством Москвы.
Станислав Швагерус: Допуск большого количества физических лиц с простым входом в профессию должен иметь современные цифровые методы контроля в каждом регионе России. При допуске самозанятых к ним должны предъявляться все действующие требования в области обеспечения безопасности перевозок. Однако распространить право на получение разрешения на перевозку пассажиров и багажа на физических лиц юридически невозможно, так как разрешение выдается на транспортное средство.
Все больше происходит случаев, когда таксисты наносят вред здоровью, а иногда и жизни пассажиров. Что делать? Может быть запретить водить такси людям, судимым по тяжким статьям?
Антон Данилов-Данильян: Мы знаем, что такие инициативы существуют. Однако это вряд ли поможет повышению безопасности на дорогах, зато лишит многих, вставших на честный путь граждан легального заработка. Для рецидивистов такое ограничение, видимо, справедливо, но важны детали, а также четко описанные процедуры проверки информации.
Станислав Швагерус: Такие требования к профессии водителя такси должны быть. Это общемировая практика.
Кто, водитель или агрегатор, должен отвечать в случае ДТП?
Антон Данилов-Данильян: Безусловно, в случае ДТП пострадавший должен получить компенсацию. По факту услугу по перевозке оказывает перевозчик - таксопарк или конкретный водитель, подключенный к агрегатору. При этом агрегаторы самостоятельно и добровольно сейчас страхуют пассажиров и водителей. Но законодательство устарело, а потому есть дисбаланс в решении ключевого вопроса - ответственности участников рынка. Например, очевидно, что водители - индивидуальные предприниматели и самозанятые, работающие в одиночку на своей или арендованной машине, часто не обладают достаточными средствами для покрытия причиненного ущерба. Их риски необходимо страховать. А если такой перевозчик не может нести ответственность, то эта функция должна переходить к агрегатору, как к площадке, которая передала заказ.
Станислав Швагерус: Согласно действующему федеральному законодательству у каждого участника отношений в сфере такси уже закреплена своя ответственность. Нужно совершенствовать механизмы правоприменения. Например, страхование ответственности агрегаторов за заключаемый ими договор фрахтования легкового такси нужно сделать обязательным, а не добровольным, как сейчас.
О таксистах расскажет QR-код
Пассажиры такси смогут проверить личность водителя по QR-коду. Такую норму предлагают внести в новый, уже третий по счету законопроект о такси.
В цифровой профиль водителя "зашьют" его фамилию, имя, отчество, срок действия разрешения на работу, телефон для жалоб и предложений, рассказала "Российской газете" первый заместитель председателя Комитета Совета Федерации по конституционному законодательству и государственному строительству Ирина Рукавишникова.
Новация поможет обеспечить безопасность поездок. В работу над новым законопроектом вовлечены сенаторы, депутаты Государственной Думы, представители правительства России, минэкономразвития, минтранса и отрасли.
Но о сроках внесения проекта в Госдуму пока говорить рано, заметила Рукавишникова.
В минтрансе "Российской газете" подтвердили, что министерство участвует в работе над законопроектом и поддерживает его принятие.
Первый законопроект на эту тему был принят в первом чтении еще в 2018 году, но дальше так и не продвинулся, из-за возникших дискуссий о регулировании деятельности агрегаторов такси.
В 2019 году появился второй законопроект. Его подготовила группа сенаторов во главе с первым вице-спикером Совета Федерации Андреем Турчаком. Законопроектом предполагалось распределить ответственность за вред, причиненный здоровью или жизни пассажира в результате инцидента с участием такси, между агрегаторами и водителями такси. Документ был внесен в Госдуму, но затем возвращен разработчикам. В Комитете Госдумы по транспорту и строительству создали рабочую группу.
QR-коды с информацией о водителях уже действуют в Московской области, рассказывает руководитель рабочей группы Объединенного народного фронта (ОНФ) "Защита прав автомобилистов" Петр Шкуматов.
Но такая технология востребована, прежде всего, проверяющими органами. Для снижения аварийности нужно повышать доходы таксистов. Тогда они будут уходить с линии на отдых после восьми, а не после двенадцати-тринадцати часов работы, подчеркивает собеседник "Российской газеты".
"Чтобы и третий блин не вышел комом, к разработке нового законопроекта хорошо бы привлечь компетентных представителей пассажиров, неангажированных водителей, а также представителей налоговой службы", - говорит Шкуматов.