В какую сторону движется автопром? Чем обернется это движение, как изменятся машины? Какие шансы у электромобилей на российском рынке? Какие технологии нам подходят? На все эти вопросы ответил в своем интервью доктор экономических наук, академик Российской академии естественных наук, создатель первого в России контрактного производства автомобилей Владимир Щербаков.
Владимир Иванович, каковы перспективы и потенциалы России в создании собственного автомобиля?
Владимир Щербаков: Уровень знаний, технологий, компетенций и финансовой мощи российской промышленности в целом, на мой взгляд, не позволяет пока создать завтрашний новый автомобиль мирового класса, а ниже создавать просто нет смысла. Не затрагиваю достижения отдельной команды специалистов при создании автомобиля Aurus, поскольку это не массовое производство и в масштабах отрасли пример пока единичный. Создание собственной оригинальной конструкции по принципу "все своё", т.е. проектирование и производство на основе "натурального хозяйства" требует очень высокого уровня интеллектуальных достижений, научно-исследовательской, конструкторско-технологической, производственной и финансовой компетентности.
Думаю, что этим путем нам и не стоит идти. При производстве и проектировании современного автомобиля используется 15-20 тысяч патентов и большое количество "ноу-хау", 20-25 тысяч деталей и узлов и свыше 1000 различных материалов. Решение "быть владельцем интеллектуальной собственности" стоит не одну сотню миллионов долларов. А с учетом покупки всего технологического оснащения - десятки миллиардов долларов. Например, для создания АвтоВАЗА и КАМАЗа СССР потратил более 10 миллиардов долларов в 1966-1975 гг., что сейчас нужно увеличить минимум втрое. Но даже при таких условиях, 25% комплектующих оба завода закупали по импорту. Вряд ли сейчас актуален этот путь.
Путь, по которому идет сегодня Автотор, - подготовка к производству нового глубоко локализованного электромобиля, но совместно с нашими традиционными партнерами. Для этого образовали научно-внедренческий центр электромобилей, начали строительство технопарка из 7 основных заводов для локального производства автомобиля и основных компонентов - все это создается с иностранными партнерами. Ожидаемый спрос в 5-10 тысяч электромобилей в год - недостаточная серийность для хорошей экономики производства и конкурентной цены автомобиля. Тем не менее готовимся выполнить обязательства в рамках СПИК и изготовить в 2023 году "пилотную" партию глубоколокализованных электромобилей, нескольких моделей газомоторных автомобилей и, возможно, на водородном топливе.
Ведем с несколькими производителями разговор об изготовлении электробатарей, как с точки зрения того, что они принесут сборку батарей в Россию, так и с точки зрения организации совместного производства. Идут очень перспективные разговоры с "Газпромом"и с "Росатомом". Они собираются делать топливные элементы и уже довольно далеко в этом продвинулись.
Не раз говорилось, и вы подтверждали, что металлический кузов автомобилей - это прошлый век. Каковы шансы, что их будут изготавливать из композитов?
Владимир Щербаков: Такие решения практического плана нашлись. Работаем над их развитием для практического применения с очень серьезными зарубежными компаниями. И начинаем работать с российскими, в том числе Московским политехом, Балтийским университетом им. Канта. Проект очень перспективен и интересен. Модели (в том числе и бескаркасных автомобилей), которые технологически сможем довести до требуемого уровня, в 2023 году поставим как первую "пилотную" партию. Все автомобили рассматриваются с тремя вариантами двигателей: электрический, газомоторный, водородный.
Ранее вы говорили, что электромобиль - не наш путь развития. Вы не отказались от этой мысли?
Владимир Щербаков: Нужно понять, почему в стране очень сложно сделать электрический автомобиль. Говорят - нет заправок. "Пятикопеечный" для страны вопрос. У нас одна из самых разветвленных в мире электрических сетей. Заправочные устройства окупаются очень хорошо. Не в этом проблема.
У нас просто нет современных тяговых электродвигателей, надежных емких аккумуляторов, хороших производств автомобильных мотор-колес. Я уже не говорю обо всем другом. У нас нет экономичных и высокоэффективных батарей для легковых и коммерческих автомобилей - батареи в Снежинске и Новосибирске первой и второй генерации. А сегодня идет уже пятая и шестая. Если требуется российский автомобиль, то очень рискованно делать его без локализации главных частей. Потому что сегодня мы с Японией, Кореей и Америкой в одних отношениях, а завтра можем быть в других. Кто может утверждать, что Китай не будет нам диктовать квоты на поставки?
Поэтому правительство правильно говорит: "нужна высокая локализация". Да, может быть, не по всем моделям. Но у страны должна быть возможность с точки зрения транспортной безопасности производить у себя достаточное количество транспорта. Прежде всего - общественного и грузового, военной техники, отдельных видов легкового. Производить это нужно у себя в стране обязательно, так же, как хлеб, мясо, молоко, овощи, фрукты.
На днях правительство России утвердило концепцию развития электромобилей на 10-летний период. Это уже большой шаг вперед и он нам поможет в работе. Концепция дает ответы на многие вопросы, но не на все. И развивая это направление, нельзя не учитывать, что перспективы электротранспорта связаны в первую очередь с регионами, в которых благоприятные климатические условия, без экстремально низких и высоких температур и хорошо развитая качественная дорожная сеть. В нашей же огромной стране из 11 часовых поясов, есть регионы, где температурные колебания от +70 до -70, и в этих условиях - в суровом климате Сибири, Урала, Севера - преимущество однозначно за газовым двигателем. Мы можем и обязаны сделать современный автомобиль на газомоторном и водородном топливе. Это не раз подчеркивал глава государства. Готовятся национальные программы по этому направлению.
Целиком поддерживаю эту идею. За этот период появятся совсем новые подходы, которые уже начинают просматриваться и в электрических, и в водородных технологиях. Автотор это направление тоже развивает. Уже выпустили первые партии коммерческих автомобилей на газомоторном топливе. Продолжим эту работу и увеличим выпуск таких автомобилей к 2023 году в разы.
А что касается производства компонентов? Ведь это новые для нас технологии?
Владимир Щербаков: Сегодня все производители в России от 25 до 60% компонентов закупают за рубежом.
Чисто российские производители недостаточно знакомы с передовыми наработками за рубежом. Сейчас информации у нас существенно меньше, чем в советское время, когда специальные отраслевые институты внимательно отслеживали научно-технические, исследовательские, конструкторские наработки в мире в сферах своей компетенции. Сегодня таких организаций в гражданской промышленности нет.
Для нас продолжение сотрудничества с сегодняшними партнерами означает повышение собственного потенциала при организации производства электромобилей. У каждого из партнеров есть очень серьезные наработки, которые можно использовать, провести модернизацию и - обязательно - локализацию их моделей. Кроме того, нужно добиться глубокой локализации не только конструкции, но и компонентов в России. Цель - выйти примерно на 75 процентов локализации.
И какие возможности по созданию такой производственной базы автокомпонентов?
Владимир Щербаков: Есть две точки зрения. Одна - которую активно проводит в жизнь министерство и некоторые предприятия, построенные в поздний период СССР, - делать автокомпоненты в силу обстоятельств при финансовой поддержке правительства должны сами автопроизводители. И здесь есть своя логика. Эти заводы создавались под требования натурального хозяйства, имели собственные мощности для изготовления основных компонентов: от литья заготовки из спецсталей или цветнины до готовой детали, имели все самое современное оборудование. Но технологическое оснащение за прошедшие 40-50 лет устарело, конструкции компонентов серьезно изменились. Но заводы-то есть! На них работают тысячи людей. Вполне понятно желание за счет средств господдержки модернизировать не отвечающие современным требованиям, адаптировать их к существующим потребностям отрасли. Автопроизводители, которые создавали свои предприятия в последние 20 лет под рыночную структуру производства, покупку компонентов на свободном рынке, как это делается во всем мире, придерживаются другой позиции - делать современные компоненты сложно, затратно и рискованно.
Среди крупных концернов мира мало кто сам проектирует и тем более производит двигатели, мосты, коробки перемены передач, электронику и т.д. Все это закупается на открытом рынке. Нередко жестко конкурирующие бренды покупают друг у друга, лишь меняя шильдик на свой. Разработать двигатель внутреннего сгорания выше Евро-5,6 очень непросто. Таких моделей в мире единицы. А допуск автомобилей на развитые мировые рынки с более низкими углеродными параметрами с 2025-2030 года почти повсеместно запрещен. Нужно ли тратить гигантские средства и усилия на освоение отмирающих технологий? Есть и экономические аспекты. Авторынок в России небольшой. Чтобы конкурировать, техническая база и качество должны быть лучше, чем у мировых производителей. И это при ожидаемом заказе нескольких тысяч штук. Предполагается, что какой-то автопроизводитель будет обладать компетенцией для производства более 20 000 компонентов и 1000 материалов на уровне запатентованных решений? За 55 лет работы в отрасли я таких примеров в мире не нашел. Убежден, что их просто нет.
По всем этим и ряду других причин мы настаиваем на другом подходе. Нужно создавать в стране объединение, корпорацию независимых производителей автокомпонентов, изготавливающих их для всех основных потребителей.
Только так можно создать мощные научно-исследовательские лаборатории, другие институты, ведущие поиск новых материалов, воссоздать институты научно-технической информации, позволяющие поддерживать компетенции производителей.
Занимаясь производством компонентов, автопроизводитель обрекает себя на техническое и экономическое отставание. Это показывает печальный опыт советского: закупленные современные конструкции автомобилей, технологии и оборудование для автозаводов (АвтоВАЗ, КАМАЗ), специально созданные 22 самых современных в мире (по тем временам) завода по производству современных компонентов, без развития очень быстро отстали от требований не только расширенного, но и простого воспроизводства. Тогда, примерно в 70-е, в целях развития производства компонентов решили понудить заниматься этим автомобилестроителей и заставляли в административном, партийном порядке, сейчас - экономическим путем: или будешь делать, или станешь на путь самоубийства и вылетишь с рынка.
Опыт наступания на эти грабли, видимо, будет повторен. Суть новой методики субсидирования: "Если такие-то компоненты и технологии локализованы, можно получить субсидии, что поможет снизить финансовую нагрузку от уплаты этим же заводом утилизационного сбора. Без локализации критических технологий и компонентов на субсидию не рассчитывай". Это называется стимулирование: с одной стороны, висит морковка в виде возможной субсидии, которая выплачивается не за счет налогов населения, а за счет заплаченного самим предприятием неналогового сбора на утилизацию; с другой стороны, пистолет - цена твоего автомобиля будет неконкурентная на рынке, а у предприятия не будет средств на развитие производства и модернизацию, и стрелять в тебя будет рынок, покупатель.
Мы понимаем,что у правительства сегодня нет ресурсов для реализации дорогостоящей глубокой стратегии, нет средств и возможностей сегодня создать современную для ближайших хотя бы 5 лет компонентную базу. Автостроители много раз обсуждали это в различных форматах в соответствующих ведомствах. Внесли предложения, как и за счет каких средств создать независимое производство компонентов. Например, на подлежащих конверсии заводах ВПК. Автомобильные конвейеры потребляют десятки тысяч компонентов каждый день. Стабильность их потребления увеличивает стабильность производства автокомпонентов и в целом экономики заводов ВПК.
Понятно, что строительство новых заводов займет 4-5 лет, обойдется много дороже, да и неизвестно, сумеют ли они выйти на требуемые параметры.
Но какие-то причины пока сдерживают правительство от принятия этой концепции. Новых заводов по производству компонентов за последние годы почти не появилось. Вновь в основном ссылаются на вопрос о финансировании инвестиций. Но производство автомобилей - постоянный и полезный в социальном плане источник бюджетных поступлений. Помимо таможенных пошлин и утилизационного сбора с автомобилей прямого импорта, доходов от добычи сырья, налогов с зарплаты работающих во всех сопряженных отраслях, поступает каждодневный доход при эксплуатации: от акцизов и других налогов при покупке бензина, техобслуживания, запчастей, таможенных пошлин на импортные запчасти и масла, транспортные налоги и сборы. Может, пришла пора использовать их целевым назначением как источник создания новых производств, обеспечивающих увеличение этих самых поступлений в бюджет?
Одна из возможностей развивать такое производство - это если не гарантия, то уверенность в экспорте. Не так ли?
Владимир Щербаков: Главный вопрос: впустят ли российские автомобили? Например, в Европу. Россия сделала "Спутник" (вакцину. - Прим. ред.). Первыми сделали, первыми заявились, первыми представили документы. Уже все получили, включая Китай, разрешения на применение, а Россия нет. Получит ли - вообще большой вопрос. Почему нельзя устроить такое же с автомобилями? Автомобили российского производства могут иметь серьезные барьеры для входа на рынок. В любом варианте делать ставку на большой экспорт в развитые страны - очень рискованно. Рассчитываем прежде всего на рынок ряда стран бывшего СССР, Африку, Кубу. Учитывая это, должна быть интеллектуальная собственность и глубокая локализация - над этим сейчас в первую очередь работаем.