Не секрет, что если в прошлом веке ведущие автопроизводители стремились повысить ресурс узлов и агрегатов, и как следствие - ходимость автомобиля в целом, то с примерно к приходу "миллениума" концепция изменилась.
Как минимум в массовые модели сегодня, как правило, закладывают пятилетний, в лучшем случае семилетний ресурс, оправдывая удешевление материалов вопросами экологии, экономии, да и просто-напросто маркетингом. Ведь если автомобиль совсем не будет ломаться, тогда клиент не захочет менять его на новый.
В результате сегодня мы имеем целый ряд автомобильных систем, которые сулят высокую эффективность, безопасность и экономичность, но в случае поломки в негарантийный период нанесут владельцам ощутимые финансовые раны. Рассмотрим основные узлы, агрегаты и системы, которые чреваты потенциальными поломками и дорогостоящим ремонтом.
Мало кто сегодня не в курсе, что такое "даунсайзинг". Уменьшение рабочего объема силовых агрегатов одновременно с их оснащением турбинами и сложными системами типа изменения фаз газораспределения и непосредственного впрыска позволило повысить отдачу одновременно с улучшением экономичности, однако отчасти в жертву такому прогрессу пришлось принести ресурс.
В результате современные турбоагрегаты объемом 1 л и меньше поселились под капотами машин компактного класса, а для транспорта покрупнее начали выделять турбомоторы объемом 1,2, 1,3 и 1,4 литра. Но в чем именно кроется корень проблемы? Прежде всего в том, что малообъемные турбодвигатели состоят из большего числа узлов и систем, а надежность многокомпонентной системы по определению ниже, чем у более простой. В то же время нагрузки на детали из-за большей литровой мощности увеличиваются, а конструкционные материалы сегодня применяются по большей части облегченные и недорогие.
Так, слабым местом многих компактных турбомоторов являются подшипники коленчатого вала. Малообъемные моторы как правило в среднем редко выхаживают больше 200 тыс. км, а чаще требуют ремонта уже на 150 тыс. км. Таким образом, если вы печетесь о ресурсе и динамике в равной мере, то в случае, если вы выбираете компактный автомобиль, смотрите в сторону турбомоторов объемом от 1,4 л до 2,5 л. Добавим также, что в сравнении с "атмосферниками" наддувные моторы сложнее в обслуживании, диагностике и ремонте, а также более требовательны к качеству топлива и моторного масла.
Молниеносная смена передач и, как следствие, бодрый моторный подхват - это, конечно, здорово, и на такое удовольствие от поездки работают в том числе и преселективные коробки передач. Они, как известно, избавлены от разрывов мощности и сопутствующих им толчков при переключениях коробки передач.
Фактически здесь мы имеем сразу две "механики" с актуаторами - одна с четными, другая с нечетными ступенями и каждая со своим сцеплением. Как только поступает команда от управляющей электроники, переход от одной ступени к другой происходит очень быстро.
Между тем, на слуху проблемы с роботизированными коробками концернов Volkswagen и Ford, имевшие место пару десятков лет назад. Ремонт коробок PowerShift и DSG нередко выливался в астрономическую сумму, а ликвидность таких машин на "вторичке" до сих пор низка. Так что же часто ломается в "преселективах"?
Слабым местом являются в частности сцепления, особенно наиболее их простой, сухой вариант. При быстрых и частых переключениях механизм перегревается и деформируется. Порой это происходит уже на 50 тыс. пробега. У "мокрых" сцеплений ресурс примерно вдвое больший, и тем не менее, они также нередко ломаются, особенно если автомобиль регулярно эксплуатируется в городских пробках и под нагрузкой.
О наличии проблем просигнализируют характерные толчки и рывки при переключениях, а также вибрации при начале движения. Впрочем, нередко случается, что поломки "преселективов" провоцируют также проблемы с софтом "коробки". Наконец, во избежание проблем с такими трансмиссиями необходимо регулярно (лучше всего вдвое чаще, чем рекомендовано) менять масло в механической части коробки, а также масляные фильтры.
Есть целый ряд моделей, печально известных проблемами с электрикой и в частности - с электропроводкой. К примеру, в массовом сегменте автомобили Daewoo в свое время имели целый букет неполадок со скрутками в проводке, и эта проблема передалась по наследству моделям марки Ravon, которые с недавнего времени продаются у нас как Сhevrolet.
Так называемые скрутки в косе проводов дают знать о себе уже после трех - четырех лет эксплуатации нового автомобиля. Нужно понимать также, что поломки электропроводки сложно диагностируются. Иногда более действенным вариантом будет зайти на специализированные интернет-форумы и выяснить, как типичная неполадка устраняется своими силами.
Основными же причинами выхода из строя проводки в бюджетных автомобилях является намокание элементов проводки (в этом случае детали окисляются), выпадение конденсата в подкапотном пространстве, некачественные элементы проводки (это приводит к перелому или перегниванию деталей), а также выход из строя реле и предохранителей.
В то же время не секрет, что и премиальные автомобили, перенасыщенные электроникой, также имеют с нею серьезные проблемы. Хрестоматийный пример - модели марки Land Rover, выпускавшихся после "миллениума". На таких машинах были нередки случаи, когда загорался "чек энджин", определялись неисправности системы ABS, коробки передач и HDC (Система помощи при спуске), или, скажем, фары могли начать самопроизвольно мерцать или вовсе не включиться. Причина в некоторых случаях при этом была банальной - корродирующая шпилька массы, к которой прикручивается ряд проводов.
При выборе автомобиля следует удостовериться, что его подвеска адаптирована к российским условиям эксплуатации. Более того, желательно, чтобы производство самого автомобиля было локализовано в России. В противном случае не исключены мелкие и крупные проблемы. Неполадки такого рода имелись, например, у модели Audi A4 образца 2000 года. Рычаги передней подвески здесь изнашивались в нашем климате и на наших региональных дорогах настолько быстро, что была даже проведена отзывная компания, чтобы исправить ситуацию.
Еще одной моделью со слабой для наших условий ходовой является Opel Corsa D образца 2007 года. Слабым местом здесь оказались рулевые наконечники, деформирующиеся даже при незначительных контактах с поверхностью дороги. При попадании передних колес в не самые глубокие ямы на скорости возникала необходимость замены нестойкой детали.
Не лучшим образом сочетаются с нашим климатом также пневматические и гидропневматические подвески. Первая категорически не любит грязь, песок и реагенты, которые на наших дорогах встречаются в избытке. В результате, если пневмобаллоны не снабжены защитными кожухами, абразивы и едкие субстанции со временем проделают в системе брешь, а ценник за ремонт вас точно не порадует. В свою очередь главные болезни гидропневматического шасси, которое является визитной карточкой автомобилей Citroen - это поломки датчиков положения кузова и насоса. Ремонт при этом окажется дорогим, и в каждом сервисе его не проведешь.
Хотя панорамные крыши и люки - не редкость в российском автопарке, не каждый владелец захочет распространяться об имеющихся с такой "макушкой" проблемах, которые проявляются, как правило, когда автомобиль уже основательно подержан. Увы, нередки случаи, когда люк начнет протекать из-за уплотнений, потерявших упругость и герметичность.
Случаются также неисправности электропривода, при этом найти родную деталь подчас оказывается крайне непросто, а использовать "неоригинал" в ряде случаев также не представляется возможным.
Что касается панорамных крыш, им протекание и поломка сдвижного механизма (если он и имеется, то лишь у солнцезащитной шторки), как правило, не грозят. Зато такие элементы не лучшим образом защищены от таких напастей, как, скажем, падающие с крыши сосульки. И ремонт при таком сценарии опять-таки будет очень недешевым.