Ежегодный объем перевозок по СМП подтвердили все компании, к 2024 году поток грузов выйдет на 90 млн тонн, сообщил в интервью "Российской газете" глава Минвостокразвития Алексей Чекунков. Он также рассказал о сотрудничестве с Индией, возобновляемой энергетике на Шпицбергене и рекордах турпотока на Курилах.
Минобороны предлагает поменять регламент функционирования Северного морского пути и запретить свободный проход иностранных военных и гражданских кораблей по СМП. Если предложение примут, насколько сильно это повлияет на экономику арктических территорий?
Алексей Чекунков: Зачем нам иностранные военные корабли на нашем Северном морском пути? Мы как-нибудь сами справимся.
Что касается юридического аспекта, то никакой революции не планируется. Идет доработка законодательства в части неурегулированных вопросов. У нас есть внутренние и территориальные воды. Территориальные воды РФ - это 12 морских миль, это суверенная наша территория. Внутренние воды - воды бухт, проливов. Проход по территориальным водам был в законодательстве прописан подробно и четко, а внутренние воды упустили. Поэтому сейчас вносятся правки, чтобы добавить регламент прохождения иностранных судов по внутренним водам, порядок уведомлений.
Трафик на СМП за пять лет вырос в пять раз, должен вырасти еще в пять раз за следующую пятилетку. При таких объемах ежедневно по Севморпути будут проходить крупные корабли. В таких условиях нужны правила, нужна предсказуемость, предварительное уведомление и ледокольное сопровождение.
Кадры решают
Президент отмечал, что идет миграционный приток на Дальний Восток. В прошлом году это были молодые специалисты. Кто едет в 2022 году? Этот тренд продолжается?
Алексей Чекунков: Действительно у нас миграционный отток ежегодно сокращался, и с 2013 года он сократился к допандемийному 2019 году в четыре раза - с 45 тысяч человек в год до 10,5 тысячи. В 2021 году впервые в новой истории России был приток 7,5 тысячи человек. Приехало больше, чем уехало. Мы пока осторожно смотрим на эту тенденцию. Были факторы, связанные с пандемией. Довольно большое количество людей приехало из-за рубежа, в том числе из ближнего зарубежья.
Стабильно больше приезжают, чем уезжают, молодые люди 20-29 лет. Это и студенты, работники из-за рубежа в том числе. Это и трудовая миграция. Первое полугодие 2022 года, по предварительным данным, снова показало отток. Я бы смотрел здесь на тренд - на снижение миграционного оттока. Понятно, что и пандемия, и особенности 2022 года внесли искажение в эту статистику. Но молодежи на Дальний Восток приезжает больше, чем уезжает. И мы видим, что в некоторых нишах есть острый дефицит кадров. Бизнесу приходится переплачивать, искать востребованных сотрудников по всей России и даже по миру.
Мы планируем создать колледж горнорудных профессий в Забайкалье. Потому что в Забайкалье горнодобыча бурно развивается. В рамках работы с минобрнауки по развитию дальневосточных университетов "Приоритет-2030. Дальний Восток" мы будем профилировать отдельные вузы для развития туризма. Например, Камчатский университет: вулканология, океан, экология, нацпарки. Это то, что на Камчатке нужно и востребовано.
Наметили пути
Эксперты говорят, что для заполнения грузами СМП нужно развивать речной транспорт. Как вы считаете, это перспективное направление?
Алексей Чекунков: Это очень правильно. Издревле наше государство развивалось вдоль рек. Волга, Обь, Енисей, Лена, Амур остаются мощнейшими транспортными артериями. В части северного завоза, например, только по реке можно дотащить топливо и оборудование до баз и складов.
Судоходность этих рек не круглогодичная, они замерзают. От сезона зависит их глубина. Мы анализировали основные речные пути в рамках северного завоза, наиболее выражена эта проблема в Якутии, там есть целая сетка малых рек в северных улусах, которые открыты для навигации со стабильной глубиной всего лишь 4-5 недель в году. Из-за этого логистика рассчитывается за полтора-два года, чтобы доставить уголь или другое топливо.
Здесь два аспекта. Первый аспект: расчистка фарватера и дноуглубительные работы. Очень дорогая вещь, но от этого никуда не денешься.
Второй аспект: судостроение. Специализированные речные суда, баржи. Здесь еще есть пространство для повышения эффективности. Совместно с минтрансом, с регионами работаем в этом направлении. Здесь есть еще вопрос разграничения федеральных, региональных полномочий. Регион, даже если у него есть желание и ресурсы, не имеет права заниматься руслами рек.
Для реализации этого проекта нужен отдельный план развития?
Алексей Чекунков: Логистическая схема. Министерство транспорта должно просчитывать трансмодальные перевозки и комбинированные. Чтобы снабжать труднодоступные удаленные территории товарами жизнеобеспечения, обычно используется два-три вида транспорта: железная дорога, автодорога, река и Северный морской путь. А у нас труднодоступный и удаленный каждый второй населенный пункт.
Вице-премьер Марат Хуснуллин предложил спланировать развитие трассы М-12 до Владивостока и предусмотреть ее связку с железными дорогами и морскими портами на Дальнем Востоке. Как вы считаете, с какими портами особенно важно связать эту дорогу?
Алексей Чекунков: Очень своевременный проект. Миллионы скажут спасибо правительству РФ, если мы сделаем благоустроенную, современную, с хорошей пропускной способностью трассу до Владивостока. На том конце три главных порта - три "В": Владивосток, Восточный, Ванино. Для такой трансконтинентальной логистики автотранспорт не самый дешевый вид транспорта. Дорогие товары - электронику и лекарства - можно везти фурой. А уголь, зерно, металл - это все-таки железная дорога либо река - море.
Вскрытые резервы
Дальний Восток очень зависит от сырьевого экспорта, по итогам 2021 года его доля составила 72%. Не ожидаете ли вы недополучения доходов в бюджет из-за санкций? И не повлияет ли это на реализацию проектов на Дальнем Востоке?
Алексей Чекунков: Я многократно публично говорил: мы должны радоваться тому, чем наградила нас природа. Называть, например, сжиженный природный газ сырьем - это атавизм. Сейчас та же сталь - это супертехнологичный продукт, не все комбинаты ее специальные сорта делают. Сталь, которая нужна для судов ледового класса, спецсталь. Сжиженный природный газ - это супер хай-тек. Металл, добытый на арктических месторождениях, металл, добытый "Норникелем" - это супер хай-тек. Алмазы, добытые АЛРОСой, - это супер хай-тек. Добавленная стоимость 50-60%. Чего стесняться?
Я горжусь, что мы производим сжиженный природный газ, алмазы, нефть, добываем и поставляем на мировые рынки значимые в глобальном масштабе объемы. Экономика Дальнего Востока богата природными ресурсами, которые десятилетиями и большой ценой, в том числе человеческой, разведывались, потом десятилетиями разрабатывались. Инфраструктура строилась сложнейшая, заводы суперсовременные, города целые были построены. Эти ресурсы приносят нам сейчас триллионы рублей дохода в бюджет государства. Прекрасно, чего расстраиваться? Пусть у нас будет больше такого экспорта.
Пока влияние санкций не отражается на наполняемости бюджета на Дальнем Востоке. Консолидированный бюджет 11 субъектов ДФО за 9 месяцев - триллион рублей, это на 20% доходов больше, чем в прошлом году.
На долгосрочном отрезке, возможно, проявятся какие-то негативные эффекты от санкций. Но вы видите, какие сейчас рынки. Объем поставок может упасть, но цена вырастет настолько, что и доходы также возрастут. Поэтому сейчас нет причин для алармистских заявлений в части экономики Дальнего Востока. Конечно, нам нужна международная кооперация и свои технологии. И в этом направлении мы будем двигаться.
Есть исключение там, где ресурсный бизнес не был таким созидательным. В частности, экспорт круглого леса фактически запрещен с этого года. Вырезать легкие нашей планеты, что, не секрет, не всегда легально делалось - преступно. Эта лавочка закрыта решением президента.
В части водных биоресурсов тоже принято решение. Рыбаки не просто хищнически достают улов из моря и сдают в другие страны, как это было в девяностые. Эти деньги даже в Россию не заходили. Сейчас реализуется программа "Квоты под киль". Уже рекордные доходы в бюджеты получены. Новые суда строятся. Построен 21 рыбоперерабатывающий завод. Мы видим, как отрасль трансформируется и больше добавленной стоимости остается в России.
Сферы вложения
Премьер-министр Индии Моди отметил, что Индия заинтересована в укреплении партнерства с Россией, в частности в области энергетики и по вопросам Арктики. В каких энергетических и арктических проектах Индия может принять участие?
Алексей Чекунков: У нас в России реализуется 13 проектов с индийским капиталом на сумму более 16 млрд долларов. Более половины от этих инвестиций - это Дальний Восток.
Интерес к Арктике - это отдельная история, она большая. Мы ее видим во всех ее измерениях. Для южных стран, которые зависят от морской торговли в части обеспечения себя продовольствием, товарами, экспортно-импортным потоком, Арктика имеет геостратегическое значение. Это Китай, Индия, страны с мощными портами-хабами, такие как Сингапур, страны Персидского залива. Почему?
Во-первых, Суэцкий канал - напряженное бутылочное горлышко для мировой логистики. К сожалению, имеет место рост геополитической напряженности в Южно-Китайском море. Провокационные действия американских политиков, которые безрассудно оттаптываются на Тайване, конечно, повышает уровень риска. А через Тайваньский пролив проходят сотни миллионов тонн грузов. Разумные политики, стратеги видят альтернативный северный маршрут из Азии в Европу - СМП.
Какие секторы интересны зарубежным инвесторам?
Алексей Чекунков: Сейчас возрастает интерес к инвестициям в фармсектор. Индия - серьезная сила на рынке фармацевтики и производит под своими брендами много фармпрепаратов, которые уже свободны от международной патентной защиты. Существенная доля российского фармрынка до 2022 года была занята импортными товарами, не все из которых будут продолжать импортироваться. Сейчас открываются серьезные ниши для локализации этого производства. И целый ряд индийских компаний, в том числе для размещения производства на Дальнем Востоке, вышли уже на проект с РФ со своими предложениями.
О каких лекарствах идет речь?
Алексей Чекунков: Сотни препаратов. Практически еженедельно поступают какие-то заявки. Мы с минздравом и минпромом отрабатываем. Считаем, что в режиме территорий опережающего развития в перспективе могут быть созданы новые фармпредприятия.
Mazagon Dock Limited планировала стать партнером завода "Звезда" на прошлом ВЭФ. На каком этапе сейчас эта работа?
Алексей Чекунков: Ведутся переговоры, это конкурентное поле. "Звезда" продолжает сотрудничать и с китайскими партнерами, и с корейскими. Индийские коллеги тоже высказывали интерес. Кто предлагает лучшие условия, тот их и получает.
Ищут яркие впечатления
Тур на Байкал может стоить 20 млн рублей. Авиакомпании готовы делать больше внутренних рейсов по Дальнему Востоку, но аэропорты работают очень ограниченное время. Планируется ли как-то увеличить количество рабочих часов?
Алексей Чекунков: Максимальная цена чего угодно - это открытая величина. Поэтому пугать, сколько стоит тур, наверное, не стоит. Мы знаем, что средняя цена благодаря конкуренции снижается. Люди на Камчатку летают и имеют возможность посмотреть главные достопримечательности. Это в первую очередь заслуга субсидированных авиабилетов.
У нас, например, турпоток на Курилы каждый год бьет рекорды. В прошлом году было 83 тысячи человек, в этом году рассчитываем выйти на 88 тысяч человек. Это уже вызывает интерес у инвесторов, они заявляют проекты на Онекотане, на Парамушире, на Итурупе.
Байкал тоже развивается. У нас открыты рейсы на Ольхон из Улан-Удэ. Ольхон традиционно был направлением для гостей Иркутской области. Сейчас и посетители Бурятии смогут также на тот берег Байкала долететь.
Аэропорты планируется развивать?
Алексей Чекунков: Аэропорты - это дорогой инфраструктурный бизнес. Все сотрудники аэропорта, все службы должны быть в постоянной готовности независимо от количества рейсов. И пандемия, и нарушения в логистике в связи с санкциями привели к резкому падению международного трафика, который сильно бьет по экономике аэропортов.
Мы сейчас заканчиваем вторую очередь Хабаровского аэропорта. Готовность международного терминала более 50%, но рейсов за рубеж пока нет. Тем не менее мы доделаем этот проект, будет новый хороший аэропорт в Хабаровске. Необходимое решение примем в части поддержки и, если нужно, реструктуризации кредитных соглашений.
То же самое касается Владивостока. До пандемии Владивосток имел миллион международных пассажиров. Надо признать, что по количеству туристов Приморье - это до половины всего дальневосточного турпотока. Аэропорт работает. Я таких острых жалоб не слышал.
Я считаю, что самый большой вызов логистики - это идти внутрь, вглубь. Выделенные рекордные субсидии на авиаперелеты такое движение обеспечивают, в том числе с точки зрения увеличения плотности маршрутов. Магистральные маршруты у нас достаточно частые, буквально ежедневно. Они покрывают спрос.
Следующий барьер, который мы видим в авиации - возможность долететь до маленьких городков с наименьшим количеством пересадок. "Аврора" подтвердила заказ 105 самолетов, чтобы люди могли долетать до небольших населенных пунктов. У нас на Дальнем Востоке более полутора тысяч малых населенных пунктов. Половина людей живет в сельской местности. В некоторых республиках больше половины: в Забайкалье, Бурятии под 70%. Две трети людей живут без круглогодичного доступа к дорогам общего пользования. При этом это очень красивые места. Туристический потенциал огромный.
Надо реанимировать заброшенные малые аэродромы и посадочные площадки советского времени. Одновременно упрощать правила для малых аэродромов, потому что по тем правилам, которые там сейчас есть, ради двух рейсов в неделю перманентно содержать двадцать человек, пожарную команду и сложное оборудование невозможно. У вас тогда золотым будет билет.
У нас столько мест на Дальнем Востоке, что можно из года в год ездить десятилетиями, и каждая поездка будет как в первый раз. Но это должен создать бизнес. Туристическая сфера - это сфера услуг. Это такая тонкая материя. Государство - не самый эффективный туроператор. Туризмом должны заниматься люди, которые горят этим.
Одно из самых популярных туристических мест на Сахалине - маяк Анива. Сейчас маяк разваливается, но туристы туда все равно едут. Планируется ли через какую-нибудь программу выделить деньги на ремонт?
Алексей Чекунков: Русский турист бесстрашен. Иной раз - чрезмерно. Но маяк на скале Сивучья заслуживает такого интереса. Действительно уникальная постройка 1939 года. Находится он в ведении министерства обороны. Минобороны сейчас проводит предпроектные работы, оценивая стоимость реконструкции маяка. Ожидаем, что в ближайшее время эти работы закончатся. Конечно, маяк должен быть модернизирован. По оценке степень износа составляет 71%. Это не катастрофично. Надеюсь, что в ближайшее время решение будет принято совместно минобороны с Сахалинской областью о сумме и сроках реализации.
Проектная деятельность
Какие законопроекты вы планируете внести в Госдуму в этом году?
Алексей Чекунков: До конца года мы готовим гектарную амнистию - это важная поправка, а также комплекс мер для совершенствования законодательства о гектаре. В этом году наступил срок, когда первые участники программы "дальневосточный гектар" оформляют землю в собственность. Мы видим уже на практике, какие есть искажения, стараемся усовершенствовать механизм. Новый механизм всегда по ходу дела совершенствуется.
Планируем внести законопроект о старателях. Старательская деятельность, которая позволяет частным лицам, а не только юрлицам, заниматься в малых масштабах добычей золота, намывом золота. Упрощает и легализует бизнес, который и так происходит.
Будем выносить на весеннюю сессию законопроект о северном завозе, который для нас будет самым важным.
Прорабатывается проект создания международных территорий опережающего развития, которые позволят создавать технологичные предприятия и максимально облегчат трансфер новых технологий из страны-инвестора в РФ. Для этого, думаю, будем стараться максимально упрощать работу вплоть до признания строительных и технологических норм внутри границ специального ТОРа для того, чтобы разрешительная и вся сертификационная часть работы была максимально быстрой. Президент поддержал наше предложение.
Межстрановой ТОР - это история про сухопутные границы?
Алексей Чекунков: Не обязательно. Он может быть и в морском порту. Мы бы хотели, чтобы это было более широко. Где есть интерес, где есть зарубежный партнер, можно создавать площадку, жестко регламентируя соблюдение внутри нее норм безопасности.
Если там создадут сборочное производство техники, нужной, например, для нашего сельского хозяйства - да ради бога, зачем нам проходить 18 кругов согласований и разрешений? Нужно создать комфортные условия для инвестиций. Потому что мир очень конкурентен. Сейчас условия действительно выглядят привлекательно для зарубежных инвесторов. Дадим им все: красную дорожку, ключик от ТОР.
Как вы оцениваете итоги Восточного экономического форума? Некоторые гости отмечали, что масштаб форума меньше, чем в допандемийные годы. Вы с этим согласны?
Алексей Чекунков: Каждый ВЭФ, как мне кажется, задает планку. И этот не стал исключением - задал еще более высокую планку. Во-первых, были подписаны соглашения на рекордную сумму. Прошлый год накопил соглашения двух лет в связи с перерывами из-за пандемии и установил свой рекорд. В этом же году мы вышли на цифру более 3 триллионов рублей - 296 соглашений. Треть от этого составило одно соглашение - это поставки 300 отечественных самолетов "Аэрофлоту". Оно отражает суть и уникальность седьмого ВЭФ.
Этот ВЭФ стал первым форумом новой эры, новой действительности, у которой есть два основных аспекта. Первый аспект - эра суверенных государств. Нет добрых иностранцев, которые придут и дадут нам все, что нужно. Не уповаем больше на условный свободный рынок, на условное международное сообщество. Понимаем, что нужно максимально развивать собственные мощности и решать свои проблемы, свои задачи своими силами. Сделка с самолетами хорошо это отражает.
Наступил самый важный момент, когда иллюзии отброшены и мы говорим: "Мы должны быть самой обеспеченной страной". Сейчас идет борьба за суверенитет - мы обсуждали, как в этих условиях быстро пробежать дистанции, которые в части технологического развития могут занимать и десятилетия.
Вторая история - она про ценности. Мы ее формулируем во время общения с молодежью. Мне понравилась мысль одного из наших товарищей, который выступал перед курсантами "Муравьева Амурского": "Мы строим новый мир, и этот мир не про деньги". Это новый посыл, который я видел как в глазах ребят, которым 17 лет, так и более зрелых наших курсантов. У них нет дурацкой идеи быстро беспринципно разбогатеть. Они хотят быть созидателями: создавать самолеты, роботов, программное обеспечение, писать стихи и картины. Это новая ценность нового поколения. Они учатся с такими нагрузками, каких в мое время не было. Они учатся долго. Для них учеба не заканчивается в 22-23 года. У нас в программе "Муравьев Амурский" средний возраст за 30 лет. И они готовятся быть конкурентными.
ВЭФ эти две идеи четко отразил, поэтому я оцениваю форум как успех с точки зрения цифр и соглашений, так и с точки зрения новых векторов и мыслей, которые там были высказаны.
Возможно, визуальное, поверхностное впечатление было другим, так как иностранных гостей визуально было меньше, чем на ВЭФ в 2017-2019 годах. Но я считаю, что это последствие пандемии. В 2018 году только китайская делегация состояла из тысячи человек. Сейчас Китай никуда не едет, но тысяча китайцев, конечно, была заметна на полях форума. Кроме гостей из КНР были граждане 69 стран, в том числе и из недружественных. Мы сделали все возможное, чтобы каждый участник форума получил максимум пользы. Раз он приехал, значит, конкретно он - друг Российской Федерации.
Ключевой вопрос
Вам уже передано управление трестом "Арктикуголь" на Шпицбергене? Что показал аудит состояния дел?
Алексей Чекунков: Тресту "Арктикуголь" через девять лет исполнится 100 лет. Сейчас ему 91. Он, к сожалению, на 91 и выглядит. Он не в расцвете сил, жизненные соки там прилично поубавились за последнее время.
Шпицберген вообще крайне интересный архипелаг. Он размером с полторы Швейцарии. Там проживает три тысячи человек. В 60-е годы, в то время, когда "Арктикуголь" был помоложе, 80% населения Шпицбергена были наши советские люди, трест добывал 450 тыс. тонн угля в год. Сейчас - 120 тыс. тонн. И наших всего 15%. Уголь там неэкологичный, с высоким количеством примесей. Будущее этого треста не должно быть построено на угле.
Аудит показывает, что есть большой интерес у туристов в целом к Шпицбергену. Это самая северная обитаемая земля. Также интерес есть непосредственно к нашим поселкам - Баренцбург и Пирамида как к своеобразным машинам времени. Уважительное отношение и достойное содержание музейного характера Баренцбурга и Пирамиды - в этом мы видим задачу. Предварительно оцениваем инвестиции в приведении инфраструктуры этих поселков в порядок где-то в полтора миллиарда рублей. Будем выходить с соответствующими предложениями на правительство. А в целях развития туристического сектора - создание гостиниц, закупка техники, обновление парка снегоходов, там действует вертолет. Конечно, нужно привлекать частный бизнес. Мы сейчас соответствующие концепции готовим, чтобы сделать это интересно для частного бизнеса. Это перспектива еще для круизного туризма.
Мало кто знает, что там есть памятные места. Там четыре года жила Майя Плисецкая, ее отец руководил этим трестом еще в 30-е годы прошлого века. Фактически он был одним из первых руководителей.
Нужно переходить от угля к чистой возобновляемой энергетике. Нужно подлатать инфраструктуру, которая там несколько прохудилась. И нужно создать конкурентоспособный турпродукт.
1,5 миллиарда будут потрачены только на населенные пункты?
Алексей Чекунков: Это только коммунальная инфраструктура. Это то, что нужно делать срочно. В части развития туристического бизнеса будем выходить с предложениями, привлекать наших профильных инвесторов для того, чтобы они туда зашли.
Как предприятие омолодить?
Алексей Чекунков: Омолодить угольное предприятие возрастом 91 год, которое сернистый уголь добывает?
На предприятии был конкурс на нового управленца. Закончился ли он? Какие задачи ставились, если не омолодить "Арктикуголь"?
Алексей Чекунков: Управленца мы подыскали, он достаточно опытный человек из бизнеса, который, как мне кажется, искренне любит Север и интересуется им. Без этого никак. Он уже физически провел там немало времени, наладил контакт с губернатором Шпицбергена, взял руководство трестом.
Первое. Необходимо стабилизировать ситуацию, привести в порядок инфраструктуру, снабжение. Инвестиции, которые я назвал, они срочные.
Второе. Разработка плана за несколько лет перехода от угольного бизнеса к возобновляемой энергетике, к туристическим услугам. То есть вообще поменять экономический смысл деятельности треста.
Планируются ли еще субсидии для работы предприятия?
Алексей Чекунков: Ежегодная субсидия сегодня нужна, потому что пока еще трест работает, у него есть обязательство, ему зарплату нужно платить, ему нужно содержать себя. Его доходы уже несколько десятилетий не покрывают его расходы. Разбираемся с этим.
Какой размер субсидии может быть?
Алексей Чекунков: Она исторически была на уровне 500-600 млн рублей. С учетом инфляции, я думаю, что меньше чем 700 миллионов в год мы не обойдемся, чтобы обеспечить жизнеспособность предприятия.
Вы будете выходить с этим предложением в правительство?
Алексей Чекунков: Совершенно верно.
Когда?
Алексей Чекунков: В этом году.
До 1 октября компании должны были заключить соглашения с минвостокразвития о ежегодном грузопотоке по Севморпути. С кем вы уже заключили соглашения?
Алексей Чекунков: Мы согласовали и подтвердили объем грузопотоков со всеми компаниями-грузоотправителями. Это 90 миллионов тонн к 2024 году и 216 миллионов тонн к 2030 году. Крупнейшие грузоотправители - "Роснефть" и "Новатэк". На эти две компании приходится две трети всего объема. Соответственно, нефть из проекта "Восток Ойл" и сжиженный природный газ из проекта "Арктик СПГ-1" и "Арктик СПГ-2". Также крупными грузоотправителями является "Газпром нефть" и "Северная звезда" - это новый проект, который реализует корпорация AEON по угледобыче.
Меньше в объемах, но очень много в деньгах везут "Норникель", планирует везти Баимское месторождение. Товары северного завоза, каботаж, внутрироссийские перевозки. Определенную долю занимает транзит с ростом до 17 млн тонн в год. На сегодня этот план сверстан, компании под ним подписались. Соглашения выверены, ряд из компаний, перечисленных мной, уже подписали, у остальных сейчас физически на подписи лежит. До 1 октября по поручению президента все необходимые документы будут подписаны.