Changan CS75: Как полноприводный "китаец" показал себя за 3000 км
Накануне старта производства корреспонденту "РГ" предложили изучить новинку в своеобразном пробеге от Москвы до Сочи. Три тысячи километров вполне хватило, чтобы составить о модели впечатление.
*
На площади у ростовского Парка Революции с наступлением темноты весьма оживленно - здесь тусуется местная молодежь. Из окон и багажников стоящих на островках безопасности машин на улицу рвется громкая музыка. Но ритмичные звуки перекрывает свист колес дрифтующих прямо на перекрестке дорогих черных седанов и рев гоняющих наперегонки мотоциклов.
Мы остановились здесь поужинать. И когда настала пора ехать в гостиницу, я едва справился с соблазном принять вызов публики и погонять тут на… Changan, рыча на соседей по дороге турбированным мотором. Да, на сине-белом китайском кроссовере. Проехав от Москвы-реки до Дона, я настолько свыкся с мыслью, что на этой машине абсолютно нечего стесняться ни на трассе, ни в городском потоке, что был готов "дать бой" кому угодно. К счастью, коллеги отговорили: вставать наутро предстояло рано и ненужные проблемы, например, с ГИБДД, решать на ночь глядя не хотелось.
Но вот правда: внутри машины быстро забываешь, что это китайский автомобиль. Да и снаружи дизайн не вызывает желания искать истинно азиатские черты. Хотя они, пожалуй, есть. Сзади смущает цепочка из 20 светодиодов в задних фарах. Спереди - массивная надпись Changan на хромированной планке в центре решетки радиатора. Впрочем, это больше вопрос вкуса. Возможно, кому-то хотелось бы заменить галогенные фары светодиодными. Но их, способных автоматически реагировать на освещенность дороги, вполне хватает и в городе, и на трассе. Более того, в целом они украшают переднюю часть. Смотрятся на ней органично. И красиво дополняются похожим на бумеранг блоком внизу - из "противотуманки" и поворотника.
А сбоку и вовсе придираться к чему-либо не хочется. У CS75 непривычные для "китайцев" арки - они почти квадратной формы и не сильно выступают из кузова. В итоге 17-дюймовые колеса на фирменных дисках смотрятся в них вполне солидно. Хромированные молдинги? Почему бы и нет, если они не "цветут" со временем. Окошко за задней дверью делает автомобиль светлее изнутри и визуально больше, а слегка покатая крыша и вздернутая в конце подоконная линия - изящнее.
Тем удивительнее было узнать, что обликом CS75 занимался не какой-нибудь многоопытный выходец из Volvo или Alfa Romeo, как бывает у других крупных китайских компаний, а молодой специалист по имени Чен Джен. Хотя без Европы и тут не обошлось. Дизайн-студия у Changan обустроена в Турине, да и ремеслу ее руководитель учился в Старом Свете. И учился, судя по всему, неплохо.
Добавим, что это вообще стиль компании - держать ключевые подразделения в ведущих автомобильных державах. Так, силовыми установками китайцы - конечно, с привлечением местных специалистов - занимаются в Великобритании, подвесками - в США, а отделкой интерьеров и экстерьеров - в Японии.
*
"Мотора тут не хватает", - предупредил коллега почти в начале пути, но по итогам поездки я готов с ним поспорить. Меня турбированный двигатель 1.8 BlueCore собственного производства с отдачей в 163 лошадиные силы вполне устроил.
Позже на перекрестках, едва загорался зеленый, я без какого-либо сомнения срывался в поворот налево, не переживая, что могу помешать встречному транспорту. Да, перед ускорением машина слегка кивала носом, словно подтверждая, что команда понята, но тут же, рыча турбиной, торопилась ее выполнять. До сотни, кстати, кроссовер удавалось разгонять за 14 секунд с небольшим - при массе в 1,6 тонны нормальный результат. Мощь Changan подчеркивается и внешними атрибутами - хромированными воздуховодами на крышке капота и двумя рабочими патрубками выхлопной системы.
Кстати, коллега мог быть прав. Просто по мере увеличения пробега двигатель нашего кроссовера преображался. После 2000 км он явно прекратил режим обкатки, а еще 1000 км потребовалась для выхода на оптимальные ресурсные показатели. Производитель заявляет о крутящем моменте в 265 ньютонов на метр, доступных в диапазоне от 1450 до 4500 оборотов. Так это или нет, не знаю, но вялым мотор точно не назовешь.
Не хотелось бы в этом признаваться, но на CS75 я не раз нарушил скоростной режим. Машина настолько уверенно держится на дороге, что равномерное прибавление скорости происходит абсолютно незаметно. Глянул на спидометр - а там уже не 90 км/ч, а все 120. Да что там 120. На платной магистрали под Москвой, где разрешено ехать 130 км/ч, мы сами для себя незаметно доводили скорость до 165 км/ч. Каюсь, виноват, но автомобиль не мотает, не раскачивает, и вовсе нет никаких признаков, что это предел скорости. Впрочем, устанавливать рекорды мы не стали. Тем более что в таких режимах, конечно, кроссовер перемалывает солидный объем топлива - до 15 литров 95-го на сотню. В спокойном крейсерском режиме должно хватать и 11 литров.
"О, заревела!" - довольно воскликнул один из сотрудников краснодарского автосалона Changan, где до сих пор торговали только "младшей" моделью CS35. Юрий, не столько хороший продавец, сколько настоящий фанат китайского автопрома, сразу напросился опробовать машину в деле.
"Вот, многие боятся китайских турбомоторов, - рассуждал он, подбадриваемый нашими вопросами. - Ну, во-первых, они все, по сути, переделанные японские. Во-вторых, любая турбина имеет свой срок. Если соблюдать рекомендации и, например, не глушить мотор сразу по приезду, а дать турбине остыть при работающем двигателе, то она прослужит не менее 150 тысяч километров. А в-третьих, судя по тому, что я знаю, тут довольно простая турбина. С ее обслуживаем и заменой особых проблем не возникнет. Так что я лично думаю скорее о преимуществах турбомоторов, а не о недостатках".
А что касается рева, то интересный факт: звук выхлопа в R&D-центре Чангана настраивают в немецкой акустической лаборатории. Не музыка, конечно, но звучит приятно. Впрочем, наряду с акустикой, китайцы основательно занялись и шумоизоляцией - под капотом все обшито толстой материей. В итоге разговаривать в салоне можно в полголоса, в том числе пассажирам на заднем ряду - с водителем.
*
Если бы в CS75 надо было назвать ключевое преимущество, я бы выбрал подвеску. Энергоемкая, в меру жесткая, да просто приятная - подойдут любые эпитеты. И в Ростове, и в Краснодаре мы с удовольствием обгоняли местных водителей на седанах, сбрасывавших скорость перед трамвайными рельсами, и спокойно преодолевали препятствие без серьезной отдачи на кузов. Хорошо едет машина и по гравийной дороге. Нет никакой дроби - кроссовер спокойно перебирает всеми четырьмя колесами рельеф, не доставляя дискомфорта водителю и пассажирам. Лично я сравнил бы регулировку подвески с той, какой славится Renault.
Настоящим испытанием для CS75 должен был стать отрезок от Туапсе до Сочи с его бесконечным серпантином. И машина справилась с ним лучше меня: когда за руль сел более опытный коллега, мы поехали гораздо быстрее. А если серьезно, то автомобиль уверенно держится на извилистой трассе и не заваливается при входе в поворот. Единственное - нужно помнить, что кроссовер довольно тяжелый. А потому на изгибах дороги все-таки следует соблюдать скоростной режим и держать руль двумя руками.
В помощь водителю на серпантине предложен Tiptronic - функция, переводящая 6-диапазонный "автомат" в ручной режим. Водитель, который умеет пользоваться "механикой", наверняка сможет придать машине дополнительные возможности. Главное запомнить: повышающие передачи, вопреки логике, переключаются движением рычага назад, а понижающие - вперед.
И еще о подвеске. Фотографу Александру, присоединившемуся к нам в Сочи, ради эффектного кадра на склоне Малого Ахуна удалось вывесить машину на грунтовке. Зная, что у CS75 190-миллиметровый клиренс и не самые большие углы въезда и съезда - 19 и 24 градуса, я бы на такой маневр не решился. Но Александр, едва глянув под днище машины, уверенно сказал: "Справится", - и задним ходом направил ее на взгорье. Не сказать, что стоять на трех колесах - стихия для Changan. Но с этой задачей он справился без скрипов.
*
На центральной панели тестовой машины московский дилер установил огромный планшет - вместо родного средних размеров тачскрина. В итоге экран в нашей машине сильно бликовал и быстро пачкался. С заднего сиденья, кстати, вся информация считывается отлично, мы даже пробовали смотреть фильмы. Но водителя больше устроит родной монитор. Он компактнее дилерского, зато размещен в небольшом углублении, а потому отсвечивать не должен. Кроме того, у нас не был настроен навигатор, а спидометр на экране мультимедиа увеличивал показания километров на 10. В общем, пользовались мы только радио, волны которого ловила антенна-плавник на крыше, и аудиосистемой. Музыка, кстати, в салоне звучит приемлемо - тем более что на каждой из дверей установлено по четыре динамика.
Панель приборов в CS75 - обычная аналоговая с небольшим цветным экраном между двух циферблатов. Они очень интересно подсвечиваются - на бледно-бежевом фоне в каждом из них выделяются синие круги центральных дисплеев, где показана температура двигателя и объем бензина в топливном баке.
Руль в просторном салоне кажется небольшим и благодаря электроусилителю вращается невероятно легко. При этом колесо может сделать всего три полных оборота - для разворота автомобиля много усилий не требуется. Если же надо сдать задом, то лучше ориентироваться не по датчикам парковки (они срабатывают слишком рано), а по камере заднего вида, которая дает изображение с динамической разметкой. В топовой комплектации есть еще и боковая камера, вмонтированная в правое зеркало. Удобно, чтобы поставить кроссовер вплотную к бордюру или заметить лужу рядом с дверью.
К слову о пассажирах. Пожалуй, сидеть на втором ряду даже удобнее, чем впереди. У заднего дивана в CS75 два положения. Мне больше понравилось второе, напомнившее парковую скамейку - оно позволяет лучше переносить длительное путешествие. Кроме того, подушка сзади не сказать что длинная, но, развалившись на спинке и вытянув ноги, об этом забываешь. Что касается первого ряда, то электроприводов здесь нет. Но отрегулировать кресло можно рычагами - у пассажира предусмотрено 4 позиции, у водителя - 6. В какой-то момент долгого пребывания за рулем мне захотелось дополнительный подпор в поясничной зоне. Впрочем, моим коллегам ничего такого не потребовалось.
У пассажиров на втором ряду - в тыловой части центрального тоннеля - есть сразу два небольших ящичка. Два лучше, чем один, хотя функциональности карманам не хватает. В них, например, не помещается смартфон для зарядки, хотя соответствующее гнездо рядом это подразумевает. Вероятно, изначально вместо верхнего ящичка на CS75 были предусмотрены воздуховоды для заднего ряда. Впрочем, климат-система и дефлекторы на центральной консоли настраиваются так, что холодный (и горячий) воздух в достатке поступает и назад.
Багажник у автомобиля чуть меньше, чем мог быть. Причин - две. Во-первых, высокий пол, под которым скрывается полноразмерное запасное колесо. Во-вторых, пространством пришлось "заплатить" и за комфортный салон. Уровень загрузки не самый удобный, но дело в том, что сам автомобиль достаточно высок. В багажном отделении есть полочка, которую можно натянуть до двери, и две небольшие ниши для мелочей. Инструмент удобно хранить под фальшполом - рядом с "запаской" немало карманов. В отсеке также есть подсветка и дополнительная 12-вольтовая розетка.
Интересно, что пятая дверь в Changan оснащена приводом, но закрывается без кнопки. А вот крышка капота пневматических упоров не имеет. Впрочем, в тульском дилерском центре нам подсказали, что их можно установить за дополнительную плату. Учитывая массу крышки, возможно, это имеет смысл.
*
В Ростове, едва мы отъехали от новой достопримечательности города - футбольной арены, автомобиль остановили сотрудники ГИБДД. Инспектор привычно потребовал от нас документы, но вместо них принялся изучать наш кроссовер.
"А что за машина? Changan? Новая модель, что ли? - наконец не выдержал он. - Полный привод? Турбина? А как едет? И сколько ж стоит? От миллиона триста? Что-то бюджетный какой-то", - удивленно заключил гаишник и отдал нам все документы.
Нет, конечно, к машинам из Поднебесной дороже миллиона рублей привыкли далеко не все. Но такие "китайцы" - с приводом на все колеса, турбированным двигателем, солидным внешним видом и габаритами Nissan X-Trail - и вовсе пока нонсенс. Общими мерками с бюджетными "паркетниками" их оценивать уже нельзя. А сопоставить с вышеназванным "японцем", чья минимальная цена выше максимальной на Changan, решится пока не каждый. И напрасно. Потому что покупать автомобиль из КНР или нет - дело каждого. Но, кажется, пора перевести этот вопрос в плоскость предпочтений, а не предубеждений.