Единственный автомобиль - по всей видимости, ZAZ Lanos - был собран, по сути, в тестовом режиме. Как пояснили на ЗАЗе, это было сделано исключительно для проверки технического состояния простаивающего оборудования и соблюдения технологических процедур. Проверили и вновь законсервировали - в Запорожье сейчас мелкосерийно производят лишь автобусы, о которых ранее писала "РГ", и легкие коммерческие автомобили.
Напомним, Украина наряду с Россией после развала СССР получила мощную систему автомобильной промышленности. ЗАЗ выпускал легковушки, ЛуАЗ - как бы это смешно ни звучало - кроссоверы, автобусы делали во Львове, а грузовые автомобили - в Кременчуге. Теперь КрАЗ - по сути, единственное полноценно работающее предприятие. Но, во-первых, оно находится в процессе банкротства, а во-вторых, по иронии судьбы, не предоставляет "Укравтопрому" свою статистику, а потому степень его работоспособности оценить нельзя. Объемы производства на Кремечугском автозаводе засекречены с августа 2016 года. Возможно, это происходит из-за гособоронзаказа. Но без КрАЗа сегмент грузовых автомобилей и легких коммерческих грузовиков на Украине просел за год на 72%.
В общем, если бы не выпуск автобусов, объем которых вырос на 3%, провал всего автопрома был бы еще существеннее. Но, к счастью, на общественный транспорт в стране есть спрос, рождающий предложение. Выпуском таких машин занимаются и в Запорожье, и в Чернигове, и в Черкассах, и под Донецком, и в Луцке. Нет в этом списке только Львова, славившегося своими автобусами во времена СССР. Кстати, в 2018 году здесь после большой паузы якобы собрали несколько единиц техники, но в статистике "Укравтопрома" они не учтены.
Но как получилось, что Украина растеряла весь свой автопром?
"Корни проблемы - в старой промышленной базе времен СССР. После распада Союза и разрыва старых производственных связей, украинским предприятиям надо было переориентироваться на другие виды производства, другую продукцию, другие рынки. Для этого необходимо было менять устаревшее оборудование - а это огромные инвестиции. Во всем мире это делается за счет кредитования. А какие гривневые кредиты для промышленных предприятий были и есть у нас в стране? Короткие и дорогие. Не дешевле 16%, не длиннее чем на год. Какую же норму рентабельности надо иметь, чтобы платить 16% годовых?" - отмечает в колонке на портале Liga замглавы правления корпорации "Укравто" (в нее входит и ЗАЗ) Олег Папашев.
По его словам, государство от решения этих проблем, по сути, самоустранилось, а параллельно подключились "убийственные для производителей" экономические факторы - кризис и девальвация гривны. Это привело к обрушению внутреннего рынка автомобилей и банкротству тех предприятий, которые на нем подвизались. В то же время пропал и огромный внешний рынок - Россия, с которой Киев просто отказался торговать автомобилями.
"Что сделали бы правительства других стран в такой ситуации? Попытались бы всячески помочь национальному производителю. Механизмы помощи, опять-таки, хорошо известны и неоднократно апробированы. Включаются программы стимулирования покупки отечественных автомобилей: дотации покупателям, схемы автокредитования и т.д. То есть делается все, чтобы защитить свой рынок и обеспечить производителю достаточный объем продаж. А что делают наши власти? Закрывают глаза на нелегальный ввоз сотен тысяч подержаных автомобилей из Европы. И при этом вступают в диалог с "евробляхерами", ведут переговоры, ищут компромиссы. К собственным производителям почему-то никто никогда так не прислушивался - отмахивались, как от назойливых попрошаек, которые снова требуют каких-то льгот и преференций", - констатировал Олег Папашев.
Что говорить, если даже на относительно успешном "Еврокаре" заявляют о сложных с точки зрения бизнеса временах. Во-первых, нынешний объем производства оказался почти вдвое ниже планируемого - 9 400 машин. Во-вторых, владелец предприятия Олег Боярин в интервью тому же порталу результаты в 5-6 тысяч автомобилей называет "каплей в море". "При существующих условиях нет смысла заниматься производством в Украине. Мы последние, кто выпускает легковые автомобили. Пытаемся сохранить персонал с расчетом на возможные будущие проекты. Без поддержки промышленности на государственном уровне говорить о каком-то развитии сложно", - отметил он.
И добавил, что завод пострадал в том числе и от антироссийских санкций.
"До событий на Майдане у нас был почти готовый к старту проект производства двух моделей - Rapid и Rapid Spaceback - для российского и украинского рынков. Планируемые объемы производства - от 50 000 до 100 000 автомобилей в год, - подчеркнул Боярин. - Как раз в этом проекте планировалось полномасштабное производство. По известным причинам он так и не состоялся, а наши инвестиции были нереализованы"…
Возвращение экспорта в Россию - пожалуй, один из немногих вариантов спасения украинского автопрома, понимают специалисты. В частности, гендиректор Всеукраинской ассоциации автомобильных импортеров и дилеров Олег Назаренко считает, что выход на внешние рынки необходим для загрузки местных заводов - в том же Запорожье и Луцке.
"Проектная рентабельность автозавода начинается как минимум с выпуска 180-200 тысяч автомобилей в год. В Украине с рынком 80 тысяч автомобилей, остатки автомобилей нужно выпускать на внешние рынки. Рынок СНГ и России мы потеряли, а рынок ЕС для Украины закрыт”, - отметил он в комментарии порталу "Голос".