Сразу хочется сказать, что весь металл кузова остался неизменным - здесь те же двери и крылья, те же выштамповки.
Дизайнеры поработали с пластиковыми элементами, то бишь бамперами и оптикой. Решетка радиатора, как сейчас принято у Hyundai, еще больше выросла в размерах, а ходовые огни переехали к капоту.
Передняя часть получилась довольно выразительной, но на любителя, впрочем, как и до фейслифта. С кормы все проще - фонари сменили рисунок, а между ними появилась красная полоса без функциональной нагрузки. Спорный момент с расположением поворотников в заднем бампере остался, а вот огни заднего хода вернулись на привычное место - в фонари.
Кроме того, появилось три новых цвета окраски кузова и три новых комплекта колесных дисков вычурного дизайна. Фары и фонари в разных комплектациях разной степени светодиодности, передних противотуманок, омывателя и автокорректора не предусмотрено.
Чтобы не плодить сущности, Hyundai и Kia массово переводят свои модели на платформу N3, не избежал этой участи и Santa Fe. На той же базе уже делают родственный Kia Sorento, а также россыпь других моделей. В том числе новое поколение Hyundai Tucson, которое должно добраться до России во втором квартале.
Со сменой платформы Santa Fe получил иной подрамник и более жесткий кузов, но лишился нескольких миллиметров дорожного просвета, теперь этот показатель cоставляет 176 мм. Колесная база (2765 мм) не изменилась, в длину (4785 мм) и ширину (1900 мм) автомобиль чуть-чуть вырос за счет бамперов.
Нет, ведь верхняя часть торпедо, руль, дверные карты - прежние. Но появилась высокая центральная консоль, с ящичком для нужных вещей снизу. Сделать это позволило электронное управление режимами трансмиссии - через кнопки вместо рычага. Мы уже видели это в Sonata и Palisade, и удобнее не стало.
Особенно если нужно часто останавливаться и выходить из машины. Рычагом можно двигать наощупь, тут же приходится каждый раз смотреть и проверять, какая включена передача. Другие кнопки радуют больше - в Hyundai не стали следовать за мировым трендом и не перевели управление климатом и другими важными функциями на сенсорный экран. Кнопок осталось много, но нажимать на физические клавиши проще, чем бродить по подменю.
В зависимости от комплектации, на Santa Fe устанавливают 8- или 10-дюймовый дисплей мультимедийной системы.
У системы с 8-дюймовым экраном есть в том числе поддержка беспроводных стандартов Apple CarPlay и Android Auto, у старшей версии связь со смартфоном осуществляется через кабель - нет нужного софта. Кстати, связаться с телефоном через Bluetooth можно только на остановке - в движении Hyundai это делать запрещает.
Разрешение большого экрана достойное, быстродействие в норме. На дисплей можно вывести изображение с камеры заднего вида или камер кругового обзора, причем в любой момент. В дорогих версиях кроссовер комплектуется цифровой приборной панелью диагональю 12,3 дюйма.
Во время перестроений изображение с боковых камер выводится на левую или правую сторону экрана - фишка удобная. Как и проекция на ветровое стекло, которая тут тоже есть.
Двигателей в линейке три - два бензиновых и один дизельный. Базовым стал 2,5-литровый мотор (180 л.c., 232 Нм), он состыкован с 6-ступенчатой гидромеханической автоматической коробкой. 2,2-литровый турбодизель (199 л.c., 440 Нм) работает в паре с 8-ступенчатым "роботом" 8DCT с двумя "мокрыми" сцеплениями.
Несмотря на тот же объем, как и на прошлом поколении, сам мотор - новый. Блок цилиндров льют из алюминия, а головка блока стала неразборной. Предвидя скепсис российского покупателя, в Hyundai уверяют в надежности мотора и роботизированной коробки и показывают результаты испытаний на полигоне. Флагманским мотором стала 3,5-литровая V-образная "шестерка" (249 доналоговых сил и 332 Нм) с традиционным 8-ступенчатым "автоматом".
Испытать удалось машины с дизелем и с V6. Мощности обоих моторов достаточно для крупного семейного кроссовера, от которого не ждешь пинка в спину. Но с "три и пять" ездить приятнее - всегда есть запас, особенно на высоких скоростях.
А вот на младших версиях с 2,5-литровым двигателем запаса маловато, обгоны нужно просчитывать. Разницу между работой автоматической и роботизированной коробки рядовой водитель вряд ли прочувствует.
Схема принципиально не изменилась - сзади многорычажная подвеска, спереди стойки МакФерсон. Есть некоторые изменения, но заметить их будет непросто. В целом Santa Fe едет плотно - спокойно отрабатывает неровности на асфальте, комфортно ведет себя на грунтовке. Кто-то жалуется на вертикальную раскачку, но она не раздражает.
Рулевое управление достойное, если помнить о классе и массе автомобиля. Забавный факт - проходить связки поворотов на этом крупном кроссовере приятнее, чем, к примеру, на новой Elantra.
Их много, но опять же, в дорогих версиях. Машина умеет держаться середины полосы, тормозить при повороте налево в нештатных ситуациях, а также не дает перестроиться в соседа по потоку, который завис в мертвой зоне.
Но автопилот начального уровня все еще не справляется с резкими поворотами дороги, а также все еще не видит мелкие препятствия вроде конусов и ограждений дорожников.
Если ассистенты включены (полностью они не отключаются), а водителю нужно сместиться на край полотна, ему придется бороться с электроникой и неожиданно налившимся усилием рулем. Электроника начинает напоминать о том, что она умнее водителя, с самого начала - например, машина не дает тронуться с непристегнутым ремнем.
Мера кажется избыточной, ведь неразумные граждане просто застегнут его за спиной навсегда или купят заглушку с иконкой. А разумные люди, которые застегивают ремень сразу после начала движения, будут страдать.
Тут все относительно - Santa Fe во всех версиях оснащен полным приводом, но особой прыти на бездорожье от него ожидать не стоит.
Свесы длинные, клиренс низкий, но с большинством повседневных задач и с раскисшими тропинками вокруг дачного участка кроссовер справится. В старших комплектациях на шайбе выбора режима движения появились внедорожные опции (да, как у Land Rover), но это скорее забавная фишка, чем суровая необходимость.
В первом ряду посадка удобная, во втором ряду места тоже достаточно, сиденья второго ряда двигаются, а их спинки регулируются. Опциональный третий ряд - традиционно детский, взрослые тут не выживут больше пяти минут. Зато там есть отдельный блок климата и розетка. Разъемов и прочих подстаканников хватает.
В целом находиться в салоне Santa Fe приятно, качество материалов отделки не удручает, хотя пластик местами все еще жестковат. Багажник в семиместной конфигурации традиционно крошечный, в пятиместной его объем составляет 634 литра.
Подогрев руля, передних сидений, а также лобового стекла и форсунок стеклоомывателя есть уже в базе. Подогрев задних сидений - начиная со второй комплектации.
Цены на обновленный Santa Fe стартуют с отметки в 2 479 000 рублей за комплектацию Family c 2,5-литровым мотором и 6АКПП. И в этой версии уже есть немало всего полезного. Хотя очевидно, что такую машину придется долго ждать, ведь дилеры тоже хотят кушать и любят накручивать ценники.
Самая бюджетная машина с дизельным мотором в комплектации Lifestyle обойдется уже минимум в 2 789 000 руб. Кроссовер с "шестеркой" в комплектации High-Tech будет стоить от 3 299 000 рублей. Самая роскошная версия Calligraphy с дизельным двигателем - от 3 359 000 рублей. С бензиновым мотором 3,5 литра - на 60 тысяч дороже.