Бишкек могут лишить единственного по-настоящему экологичного вида транспорта
На протяжении нескольких лет власти и активисты Бишкека ломают голову и пытаются бороться с взаимосвязанными, в принципе, проблемами - экологической и транспортной. Ожидаемо чрезмерный уровень автомобилизации, провоцирующей пробки и загрязнение воздуха, подтолкнул столичную администрацию к активным действиям. Важным шагом в этом направлении стало развитие общественного транспорта. Город начал закупать, в том числе на грантовые средства, более экологичные виды транспорта - электробусы и газовые автобусы - на смену бензиновым и маршрутным такси.
Однако парадоксальным образом эти изменения могут привести к тому, что столица Кыргызстана может остаться без единственного по-настоящему экологичного вида транспорта, который у него есть еще с советских времен, - троллейбуса.
Инициативная группа по сохранению бишкекского троллейбуса смогла получить официальный ответ от мэрии, что, действительно, "рассматривается вопрос о передаче троллейбусов вместе с контактной сетью и тяговыми подстанциями в города Ош, Кара-Балта и Токмок для дальнейшей их эксплуатации". Причина отказа от троллейбусной сети проста - для новых электробусов нужны депо и электрические подстанции для подзарядки. Это одно из условий выделения средств Азиатским банком развития Бишкеку 50 миллионов долларов, из которых 25 - кредитные и 25 - грантовые. Деньги предназначены для электрификации общественного транспорта. На сайте АБР также указано, что электробусы "заменят устаревшие троллейбусы". Почему же этот план плох?
В Бишкеке, рассчитанном на 40 тысяч автомобилей, по последним данным зарегистрировано уже порядка 400 тысяч. И цифра эта стремительно растет. Что же нам предлагается делать в такой сложной ситуации? Заменить уже существующую сеть экологичного общественного транспорта лишь пятью маршрутами электробусов, которые просто повторят маршруты движения троллейбусной сети. Иными словами, общественного транспорта не станет больше, просто один его тип зачем-то заменяет другой. Газовые автобусы можно вынести и вовсе за скобки. Пусть они и экологичнее транспорта на дизеле и бензине, но они точно так же генерируют значительное количество вредных выбросов.
Также будут потрачены лишние средства на демонтаж и перенос троллейбусной сети, что, в конечном счете, сделает замену троллейбуса экономически убыточной и бессмысленной. Множество людей останется без работы - обслуживает троллейбусную сеть в Бишкеке более 600 человек. А на новые места, напротив, персонал придется набирать и учить с нуля.
В связи с этим была запущена петиция, которую уже подписало порядка тысячи горожан и неравнодушных граждан, а также направлено открытое письмо в мэрию Бишкека.
В нем мы, в частности, указываем, что решение убрать троллейбусы создает экологическую угрозу и риск экономических потерь для города.
К сожалению, эти и другие многократные обращения горожан, экспертов, журналистов и активистов к городским властям с предложением сохранять и развивать троллейбусную инфраструктуру до сих пор остаются без внимания. Несмотря на то что ситуация с общественным транспортом в столице меняется в лучшую сторону и мы всячески поддерживаем работу муниципалитета в этом направлении, в настоящее время сложно найти достойный аналог троллейбусу, равный ему по экологичности и экономичности с учетом вливания крупных инвестиций в другой вид транспорта при замене.
Муниципальное предприятие "Бишкекское троллейбусное управление" и имеющие к нему отношение городские службы обладают почти вековым опытом организации рабочего процесса для ежедневного обслуживания многочисленных пассажиров. Предприятие может стать ярчайшим примером сохранения современного способа городской мобильности как в регионе, так и в мире. Демонтаж троллейбусной инфраструктуры - это качественно системная ошибка, которая ставит под удар развитие электрического бишкекского транспорта без вредных эмиссий на долгие десятилетия вперед. То, что Кыргызстан подписал "Парижское соглашение" в рамках Рамочной конвенции ООН об изменении климата и заявил о сокращении производимых эмиссий, еще больше говорит о необходимости структурных изменений в транспортной инфраструктуре.
Проект Азиатского банка развития по электрификации общественного транспорта касается миллионного города, и то, как он будет реализован, имеет критическое значение для горожан. Поэтому мы хотим сотрудничать и поддерживать имплементацию проекта на всех стадиях и участвовать в обсуждении наиболее экологичных вариантов.
Можно обратиться к опыту Москвы и других российских городов, который наглядно показывает, что электробусы эксплуатировать дороже, чем троллейбусы. Это связано с аккумуляторными батареями, которые необходимо менять (а стоимость их замены может равняться половине стоимости электробуса). Что, кстати, также обязательно скажется и на тарифах для потребителей - то есть граждан, которые пользуются муниципальным транспортом.
Более того, сами электробусы заметно дороже обычных троллейбусов, а закупка обеспечивающей инфраструктуры создает дополнительную нагрузку на бюджет. Мы, повторюсь, не против самих электробусов, но против, чтобы они заменяли троллейбусы. Тем более, что этот "рогатый" вид транспорта неоднократно продемонстрировал свою надежность. В середине нулевых это было в принципе единственным муниципальным средством передвижения, которое, даже несмотря на все кризисы - как энергетические, так и экономические, - продолжает эксплуатироваться в нашем городе.
Мы рады, что сейчас курс наших властей направлен на развитие общественного транспорта. Закупка 1000 автобусов - отличный показатель того, что сейчас муниципалитет активно взялся за развитие этой важной сферы. Но вместе с этим допускается много ошибок в формировании транспортной политики города. Избавление от троллейбусов обосновывают "неэстетичным видом проводов". Это не должно являться основанием для закрытия троллейбусного движения. Прежде всего мы должны учитывать факторы эффективности и экономичности каждого вида транспорта, в которых троллейбус выигрывает.