Положа руку на сердце, поводов для дискуссии об экстерьере машины не так уж много. Фирменная дизайнерская консервативность Audi делает свое дело. Седан безошибочно узнается как А8 и от поколения к поколению меняется по минимуму.
Это один из самых ценных бонусов для поклонников подержанных А8 - выход нового поколения не старит предыдущее, как это происходит с BMW 7 Series или Mercedes-Benz S-Class.
Даже старый 20-летний кузов D2 сегодня не выглядит допотопным. D3 смотрится современно. Особенно сзади - не придраться. А прошлая генерация D4 так и вовсе ультра-модерновая.
Однако у этой медали есть и обратная сторона - wow-эффекта A8 не вызывает. Не уверен даже, что человек, слабо интересующийся автомиром, сможет, просто основываясь на визуальных ощущениях от автомобиля, угадать, какой кузов - D4 или D5 - появился позднее.
A8 - очень длинная машина. Габариты версии "лонг" составляют 5 метров 30 сантиметров. Это значит, что флагман Audi длиннее BMW 7 Series и Mercedes-Benz S-Class. Однако, несмотря на немалую длину, колесная база A8, увы, меньше, и чем у 7 Series, и чем у S-Class, и пространства для пассажиров второго ряда также меньше.
В России для А8 пока доступен лишь один мотор - трехлитровый турбированный V6 мощностью 340 лошадиных сил и крутящим моментом 500 Нм.
Агрегат очень подходит характеру супер-седана: тяговитый и мощный, но спокойный. Услышать его работу сквозь двойные стекла и непробиваемую шумоизоляцию попросту невозможно. A8 L с этим мотором разгоняется до 100 км/ч за 5,7 секунды, а короткая версия за 5,6. Седан быстр, и когда возникает необходимость в резком ускорении, двигатель его дарит без промедлений.
Этот мотор еще и экономичен! В городе честный расход за время тест-драйва составил 13-14 литров на 100 км. Очень достойный показатель для трехлитрового V6, который тянет на себе двухтонную машину. Немалый вклад в экономичность А8 обеспечил и тот факт, что машина является так называемым "мягким гибридом" (о нем чуть позднее).
Следующий базовый мотор - трехлитровый турбодизель, V6, 286 л. с. и 600 Нм момента. Ожидается, что машины с этим двигателем будут продаваться в нашей стране, причем вполне возможно, что их дефорсируют до налоговыгодных 249 "лошадей".
Оба двигателя работают в паре с классическим гидротрансформаторным 8-ступенчатым "автоматом" ZF.
А вскоре начнутся европейские продажи седана с 4-литровым V8 мощностью 460 лошадей, который является очередной ипостасью универсального движка концерна Volkswagen, который ставится буквально на все премиальные модели всех брендов, имеющихся в распоряжении конгломерата, - от Porsche и Bentley до Lamborghini и Audi.
Также появится дизельный 4-литровый V8 с тремя турбинами - такой же, как на Audi S Q7 и Bentley Bentayga Diesel. Могучий мотор выдает 435 л. с. и 900 Нм крутящего момента.
Кроме того, ожидается гибридная версия с тем же самым бензиновым V6, что стоял под капотом тестового авто, доставшегося "РГ", и электромотором. Запас хода на электротяге обещают в районе 50 км, а суммарная мощность силовой установки равна 449 л. с.
На вершине гаммы расположится царь-мотор - 6-литровый битурбо-W12 с отдачей в 585 "лошадей". Приедут ли эти моторы в Россию, пока непонятно.
Audi А8, помимо 12-вольтовой бортовой сети, оснащена еще и гораздо более мощной 48-вольтовой. Она позволяет реализовать много полезных функций, среди которых и система "мягкого гибрида". В автомобиле установлена литий-ионная батарея и стартер-генератор с ременным приводом.
Важно не зацепиться глазом за определение "литий-ионная батарея" - ни о какой реальной гибридности в этой машине речи не идет, она не может ехать на одной электротяге, как, к примеру, Toyota Prius. Зато стартер-генератор и батарея помогают автомобилю трогаться с места, разгоняться при интенсивном ускорении и позволяют отключать ДВС на скоростях от 55 до 160 км/ч при движении накатом. Первые две функции "мягкого гибрида" я никак не ощутил. Машина, по ощущениям, трогается с места совершенно обыкновенно, равно как и ускоряется. А вот отключение движка действительно происходит.
Фактически, "мягкий гибрид" - сугубо экологическая инициатива, и ее появление продиктовано прежде всего ужесточающимся европейским законодательством. Однако нам жаловаться на ее наличие грех: на характере автомобиля "мягкогибридность" никак не сказывается, а экономия топлива выходит ощутимая.
На А8 используется классический постоянный полный привод Quattro с механическим межосевым дифференциалом. И это, разумеется, очень хорошо, поскольку на флагман не стали устанавливать новомодную систему Quattro Ultra, в которой основной ведущей осью является передняя, а задняя подключается при необходимости по команде электроники. В чем соль? Снова в экологии, а также в экономии - производство Quattro Ultra обходится дешевле.
А8 построена на той же платформе, что и Porsche Panamera. А вот подвеска отличается.
Если на Panamera установлена пневматическая подвеска с трехкамерными стойками, то на А8 пневмоподвеска попроще - стойки здесь однокамерные.
Однако надо заметить, что для A8 эта "пневма" - базовая. Кроме того, хоть подвеска относительно проста, она адаптивная, с изменяемой жесткостью, а также в А8 присутствуют активные стабилизаторы поперечной устойчивости с электромоторами. Они гасят крены при поворотах и клевки при торможении, поэтому рулится седан для своих габаритов очень приятно.
Впрочем, активными стабилизаторами, на которые еще в 2016 году смотрели как на восьмое чудо света, уже никого не удивишь. Это наше настоящее, сегодняшний день. Однако завтра уже почти наступило и даже было показано на первой презентации А8. Речь идет об инновационной подвеске, серийное производство которой начнется уже в этом году.
Это активное шасси с электромеханическими актуаторами, которые по команде электроники могут поднимать или опускать каждое колесо по отдельности в диапазоне до 12 см!
Первый и самый очевидный вариант применения сверхспособности - нивелирование ям и ухабов. Автомобиль при помощи стереокамеры анализирует дорожное покрытие и заранее приподнимает кузов ровно на глубину расположенной впереди ямы. Таким образом, A8 проходит выбоину, не шелохнувшись.
Впрочем, функционал доступен на скорости лишь до 60 км/ч, а при превышении этого порога подвеска уже будет просто не успевать реагировать на неровности.
Второй вариант применения такой подвески - обеспечение безопасности. Машина с помощью боковых камер в зеркалах мониторит окружение на предмет угроз. И если она видит, что, к примеру, на вас сбоку несется автомобиль, та сторона А8, которая должна принять удар на себя, мгновенно поднимается на 8 см, чтобы удар пришелся на порог, а не на центральную стойку. Благодаря этому решению безопасность находящихся в автомобиле людей серьезно улучшается, поскольку порог гораздо прочнее центральной стойки.
Также в активе A8 - полноуправляемое шасси с поворачивающимися задними колесами. На малых скоростях они поворачиваются в сторону, обратную повороту руля, чтобы уменьшить радиус разворота/поворота, а на большой скорости движутся в ту же сторону, что и передние колеса, что улучшает устойчивость и цепкость автомобиля.
Итак, мы имеем седан, под завязку нашпигованный самыми последними технологиями, лишь полное описание которых займет несколько часов (а очень полное - дней). A8 - эдакий манифест, выпустив который, Volkswagen Group говорит - мы так можем.
Как эти технологии из будущего работают на практике? A8 ввинчивается в повороты с некоей синтетической легкостью. Штурмовать дуги/развязки/шпильки можно практически с любой более-менее разумной скоростью, и автомобиль будет выполнять ваши команды играючи. Все дело в активных стабилизаторах, которые гасят крены кузова практически полностью, оставляя от них самую малость, необходимую, чтобы вы чувствовали, что все же входите в поворот на реальном автомобиле, причем большом и тяжелом, а не сидите за компьютером и рубитесь в NFS.
Двигатель достоин исключительно похвалы. Этот базовый мотор дает безо всяких скидок серьезное ускорение до 100 км/ч за 5,7 секунды. Разумеется, пусть каждый решает для себя, нужно ли ему разгоняться на представительском седане быстрее, однако в сценарии, где в правом кресле второго ряда сидит большой начальник, этому ускорению места точно нет.
Шумоизоляция - также на 5+. В салоне А8 настолько тихо, что собственный сигнал клаксона звучит так, словно сигналит даже не соседний, а находящийся на расстоянии 4-5 корпусов автомобиль. Что уж говорить о других звуках. Они попросту не проникают внутрь, кроме баритона V6, повышающего голос на предельных оборотах.
Подвеска, пусть это и базовая однокамерная "пневма" без всяких актуаторов, отрабатывает неровности замечательно. Есть лишь один тип дорожных неурядиц, с которым она не приучена справляться. Это стыки на мостах и эстакадах, коих на ТТК можно отыскать в огромном количестве. Все остальное - от мелкой ряби до глубоких ям с острыми краями - не представляет никакой угрозы для комфорта пассажиров новой A8.
Единственное, за что А8 можно поставить минус, - это, как ни странно, настройка АКПП. Да, мы говорим о представительском седане, заточенном на комфорт, однако секунда, а то и полторы, которые проходят от нажатия на акселератор до того, как машина крайне неспешно двинется вперед, - это много. Плюс к тому, во время тест-драйва я в основном ездил в режиме Auto, который должен подстраиваться под мой стиль вождения. На деле же я не ощутил особой разницы между Auto и максимально расслабленным режимом Comfort.
В отличие от экстерьера, про салон новой А8 можно говорить часами. А если вкратце, то здесь изменилось абсолютно все.
Главная инновация - это, разумеется, центральная консоль с двумя экранами, на которые возложено управление вообще всеми функциями, что есть в автомобиле. Физических кнопок в новой А8 осталось меньше пяти. А все остальное - через экраны.
Audi не стала пионером в полной виртуализации центральной консоли - немцев на несколько месяцев опередил Land Rover с футуристичным кроссовером Velar.
Однако у А8 есть то, чего нет у "британца" - удобство пользования экранами. Удобство формируется благодаря одной простой штуке, которая, несмотря на свою простоту, пока есть только у Audi. Речь идет о тактильной обратной связи с дисплеями - по типу вибрационного микродвигателя Taptic Engine в iPhone, который посылает легкий импульс в ответ на ваше нажатие.
Важность этой опции в автомобиле сложно переоценить - ваше вождение становится гораздо безопаснее, когда вам не нужно отрывать взгляд от дороги, чтобы посмотреть на экран и убедиться в том, нажали ли вы в итоге на виртуальную кнопку. Экран сам даст вам знать, кликнули вы по клавише или нет.
Что касается быстродействия, то здесь никаких претензий нет. Интерфейс отрисован минималистично и со вкусом, анимация по автомобильным меркам просто "летает", и даже навигационная система с удобной и приятной глазу графикой работает практически бесшовно, позволяет свайпать по экрану, увеличивать или уменьшать масштаб двумя пальцами.
Следующая "фишка" А8, о которой я заочно сформировал негативное мнение, а затем был вынужден его менять, - сенсорные регулировки дефлекторов, пришедшие на смену традиционным физическим колесикам. Когда я только увидел этот элемент, то подумал, что это очередная технология ради технологии, и по удобству она вряд ли даст фору реализованному на уже упомянутой Porsche Panamera управлению дефлекторами через меню на экране.
Оказалось же, что сенсоры не только удобны, но и работают быстрее, чем традиционные колесики. Силу обдува от 0 до 100% и наоборот можно изменить буквально за долю секунды. Приятная дизайнерская мелочь: выключенные дефлекторы уезжают внутрь, уступая место элегантным накладкам из матового шпона.
Третий номер в гик-параде технологий новой А8 - внутренние ручки дверей с электромоторчиком. Чтобы открыть дверь седана, не нужно тянуть ручку до упора. Достаточно слегка поддеть ее пальцем, буквально на 1 см, а, возможно, и меньше, и дверь откроется. Кроме того, двери оснащены функцией задержки открытия - если А8 засечет приближающийся сзади объект, она отложит открытие двери на 0,8 секунды, тем самым подав вам сигнал о приближении другого авто/велосипедиста и т. д.
Audi A8Отдельные комплименты - опциональным креслам с 16 пневмокамерами для массажа. В принципе, с такими сиденьями можно и не тратиться на услуги массажиста. Я серьезно.
А что происходит на втором ряду, который в представительском седане важнее первого?
Пиршество технологий продолжается. Сзади установлены такие же кресла, что и спереди, а это означает потрясающий комфорт.
В гигантский подлокотник встроен блок регулировки сидений, а также съемный экран-планшет. С него можно управлять всем-всем-всем: от музыки и массажа до закрытия/открытия шторкой на окнах и потолке.
Помимо центрального экрана, пассажирам доступны планшеты, крепящиеся на спинки передних кресел. В случае с А8 это обычные планшеты на Android, которые также являются съемными. На мой взгляд, это лучшее решение на рынке сегодня.
Главная претензия к заднему ряду седана - здесь мало места! Ну, как "мало". Его, конечно, много, но полностью вытянуть ноги вы не сможете, если ваш рост - 1 метр 80 сантиметров и выше. Кроме того, спинка кресла в максимально откинутом назад положении все равно не дает той расслабленности посадки, которую получаешь, например, в Mercedes-Benz S-Class, хоть он и появился почти на 5 лет раньше Audi.
Цены на короткую версию А8 стартуют от 5 миллионов 990 тысяч рублей, а длиннобазный седан обойдется минимум в 6 миллионов 770 тысяч.
Audi A8