Несмотря на начавшееся падение российского авторынка в этом году, импорт иномарок продолжает увеличиваться. Согласно статистике Федеральной таможенной службы, в первом полугодии 2019-го в нашу страну было ввезено 143,7 тыс. новых и подержанных машин, что на 4% больше по сравнению с прошлым годом. Впрочем, необходимо учитывать, что за последние 10 лет объемы импорта значительно сократились, и сегодня доля "чистокровных" иномарок мала как никогда - порядка 15%. Для сравнения, еще в 2009 году на них приходилось около половины (48%) продаж новых легковых автомобилей в России, гласят данные агентства "Автостат".
Дело в том, что в кризисные времена российские власти всячески защищали отечественных автопроизводителей, повышая пошлины на иномарки и вводя для них утилизационный сбор. В свою очередь, на стимулирование продаж автомобилей локальной сборки направлены многочисленные программы господдержки, ведь они, как известно, на привозные машины не распространяются. Не способствовала развитию импорта и девальвация рубля, а также общее падение спроса на автомобили в последние годы. В результате только за последние пять лет число моделей, представленных на российском рынке, уменьшилось почти на треть - до всего 275 наименований на сегодняшний день.
По мнению автомобильного консультанта-аналитика Ивана Кондратенко, девальвация рубля существенно понизила конкурентоспособность импорта и привела к значительным издержкам. Поэтому за годы кризиса многие автопроизводители без локальной сборки урезали свои модельные ряды в нашей стране, а некоторые и вовсе ушли с российского рынка, как это сделал, к примеру, General Motors.
"Сегодня импортные автомобили - это, прежде всего, премиальные марки, поскольку большинство моделей массовых брендов на российском рынке производятся локально. За первое полугодие 2019 года виден рост премиум-сегмента, что соответственно отобразилось и на объемах импорта в Россию. Помимо новых автомобилей премиальных марок, значительная доля поставок приходится на б/у машины из Японии марок Toyota и Lexus, объем ввоза которых довольно высок, особенно в восточных регионах страны", - констатирует Иван Кондратенко.
Действительно, безусловным лидером по объему импорта автомобилей, как новых, так и подержанных, является Toyota, хотя у компании есть собственный завод в России. Так, в первом полугодии 2019-го в нашу страну юридическими лицами было ввезено 21,7 тыс. машин этой японской марки, согласно данным "Автостата". Самые популярные из них - это внедорожник Land Cruiser Prado, седан Corolla и рамный внедорожник Fortuner.
Далее в рейтинге идут премиальные марки во главе с Mercedes-Benz, чей результат составил 19,2 тыс. автомобилей. Однако в ближайшее время поставки наиболее популярных моделей с трехлучевой звездой (таких как седан E-Класса и кроссовер GLC) должны прекратиться, поскольку их производство налажено на подмосковном заводе "Мерседеса". За ним следуют BMW и Lexus (10,9 тыс. и 10,4 тыс. шт. соответственно), а замыкает пятерку крупнейших импортеров Audi с показателем 6,6 тыс. единиц.
Среди массовых брендов, помимо "Тойоты", лидерами по объему импорта являются Volkswagen (6,5 тыс. шт.) и Mitsubishi (4,6 тыс. шт.), у которых есть локальное производство в России, а также Subaru (4,2 тыс. шт.). Наибольший объем поставок у них приходится на такие модели как Volkswagen Touareg, Mitsubishi ASX и Subaru Forester соответственно.
Как отмечает заместитель начальника отдела администрирования продаж ГК "Бизнес Кар" Александр Тетерлев, объем локализации модельного ряда обосновывается внутренней стратегией каждого производителя. Самые популярные на российском рынке модели массовых брендов по большей части локализованы. Под импорт попадают, как правило, автомобили, пользующиеся меньшим спросом у клиентов в силу своего ценообразования, набора опций и практичности для российских водителей.
"У премиальных брендов относительно небольшие объемы продаж также делают локализацию производства не всегда оправданной. Однако автомобили премиум-класса имеют свою постоянную аудиторию покупателей, поэтому остается вариант их импорта", - добавляет Иван Кондратенко.
Между тем, с сентября 2019-го в рамках своих обязательств перед ВТО Россия в последний раз снизила пошлины на ввоз автомобилей. Напомним, в прошлые годы они уже неоднократно корректировались, и с тех пор таможенная ставка для новых автомобилей снизилась с 30-ти до 15%, а для подержанных - с 35-ти до 17%.
Однако аккурат после вступления России в ВТО в 2012 году против привозных иномарок был введен утилизационный сбор, который локальным автопроизводителям компенсируется посредством промышленных субсидий от государства. При этом по мере снижения пошлин утильсбор практически пропорционально индексировался. С учетом недавней корректировки таможенных ставок участники отрасли не исключают очередного повышения утилизационного налога в ближайшей перспективе, хотя ситуация на российском авторынке сегодня к этому явно не располагает.
По словам директора по развитию компании "Рольф" Владимира Мирошникова, на протяжении многих лет правительство последовательно прилагает усилия для того, чтобы развивать автомобильное производство на территории России и углублять степень его локализации. Можно ожидать, что и сейчас власти предложат какие-то меры для зашиты внутреннего производства, чтобы компенсировать снижение таможенных пошлин.
В свою очередь, руководитель направления по работе с ключевыми клиентами ГК "АвтоСпецЦентр" Александр Захаров считает, что снижение таможенных пошлин на легковые автомобили никак не повлияет на объемы импорта, поскольку динамика продаж привозных иномарок обусловлена, прежде всего, спросом на редкие или премиальные машины, которые не производятся в России.
Не скажется снижение пошлин и на стоимости импортных автомобилей, которые, очевидно, дешевле не станут. Они по-прежнему будут дорожать, и корректировка таможенных ставок в лучшем случае лишь немного отложит очередное повышение цен.
По оценкам "Автостата", средний ценник на новые автомобили, как импортные, так и локализованные, за последние пять лет увеличился на 60% и на сегодняшний день уже превысил 1,5 млн рублей. В то же время курс доллара США вырос на 85%, юаня - на 72%, йены - на 69%, евро - на 51%. Таким образом, дальнейшее развитие импортного сегмента по-прежнему будет во многом зависеть от валютных курсов, которые в большей степени влияют на стоимость и конкурентоспособность привозных машин.
"Эффект от снижения пошлин будет ограничен, так как общая стоимость автомобилей продолжает расти. Дело в том, что при расчете цены нужно учитывать и другие оплаты и аспекты - утилизационный сбор, сертификацию ТС, установку систем ЭРА-ГЛОНАСС, инфляцию и т.д. К тому же столь незначительное понижение пошлин вряд ли может компенсировать эффект девальвации рубля, которая имела прямое влияние на рост цен в последние годы", - резюмирует Иван Кондратенко.