Российский авторынок продолжит падать в этом году
Директор консалтингового агентства Russian automotive market research (RAMR) Татьяна Арабаджи заявила, что одной из причин "проседания" рынка является падение курса рубля по отношению к доллару. Это вызывает подорожание не только импортных автомобилей, но и собираемых в России моделей иностранных брендов. Доля импортных комплектующих в них до сих пор велика. Примечательно, что падающий рубль не дал преимуществ российскому автопрому - его доля на рынке продолжит снижаться как в физическом, так и в денежном выражении. Что позволяет предположить: проблемы российского рынка связаны не столько с курсами валют, сколько с проблемами в экономике страны в целом. Впрочем, по словам Татьяны Арабаджи, при благоприятных условиях российский рынок к 2020 году может выйти на уровень 2,8-3 млн легковых автомобилей в год, хотя ранее делались прогнозы до 4 млн машин.
Как следует из исследования RAMR, объемы продаж упали только в сегменте отечественных автомобилей - собственно, это и повлияло на общее сокращение рынка. Сбыт иномарок, как собираемых в России, так и ввозимых из-за рубежа, особенно премиум-класса, показал рост по сравнению с I кварталом 2013 года. Похожая картина и по продажам в денежном выражении. Причем снижение реализации отечественных авто в единицах оказалось больше, чем в деньгах, что говорит лишь о том, что нехватку спроса российский производитель компенсирует ростом цен.
Продавцов машин, по словам Татьяны Арабаджи, также ждут сложные времена. Объемы продаж на дилерский центр уменьшатся в этом году в 2 раза по сравнению с 2007 годом. Выручка от сервиса и реализации сопутствующих товаров не покрывает выпадающие доходы от продаж новых машин. Рентабельность бизнеса - менее 2%.
- Мы находимся на этапе коренного реформирования дилерского бизнеса, - прокомментировала Татьяна Арабаджи. - Тем, кто хочет выжить, необходимо существенно увеличить продажу услуг, активизировать работу в сегменте подержанных авто и на рынке финансовых услуг и, что особенно важно, бороться за лояльность клиента.
Руководитель отдела информации аналитического агентства "Автостат" Светлана Целикова согласилась, что в этом году главной опорой авторынка станут машины ценой выше среднего уровня. Рынок легковушек, отметила она, несмотря на падение по объемам, сохраняет стабильность в денежном выражении - в 2013 году при средней цене авто в 917 тыс. руб. его объем составил порядка 74 млрд долл. "75% продаж приходится на 25% наиболее финансово обеспеченного населения, - подчеркнула Светлана Целикова. - Внести изменения в такую структуру рынка, если не произойдет положительных сдвигов в экономике, может помочь расширение объема льготных программ кредитования, тем более что в кредит приобретается около половины машин. Если эти программы получат господдержку, то, во-первых, рынок может стабилизироваться на уровне 2,8 млн авто в год, а в перспективе повысит планку автомобилизации страны с нынешних 275 до 400 легковушек на 1 тыс. жителей".
Заместитель исполнительного директора НП "Объединение автопроизводителей России" (ОАР) Алексей Сереженкин отметил, что основной мерой поддержки российского автопрома государство рассматривает субсидирование предприятий отрасли из бюджета. В частности, существуют программы возмещения части процентной ставки по кредитам на инвестпрограммы, затрат на содержание рабочих мест, использование энергоресурсов, выпуск авто стандартов "Евро-4" и "Евро-5", перевозку автомобилей, произведенных на Дальнем Востоке, в другие регионы страны. Предусмотрена поддержка расходов на НИОКР, реализацию пилотного проекта по разработке и постановке в производство отечественных автомобилей на базе единой модульной платформы.
Однако прогнозы RAMR и "Автостата" по развитию рынка отечественных автомобилей оставляют сомнения в эффективности упомянутых мер. Так, Алексей Сереженкин сообщил, что до сих пор много говорится, но почти ничего не делается для возмещения затрат на уплату процентов по кредитам, взятым на переоснащение производства под выпуск машин, работающих на газе.
- Есть задача довести до 50% долю общественного и коммунального транспорта на газе, - заявил он. - Но без госсубсидий эти программы не реализуемы.
А вот на что реально может рассчитывать в обозримой перспективе производитель, так это на принятие нормативов, совмещающих транспортный налог, экологические показатели автомобиля и его возраст. По крайней мере, сказал Сереженкин, этим вопросом активно занимается минпромторг при поддержке минфина. Рассматривается и возможность введения налоговых льгот для инвестирующих предприятий, в частности - освобождение закупаемого исследовательского оборудования от НДС и таможенных пошлин. Правда, продвижение этой идеи, по его словам, затруднено тем, что рассматривается очень большой набор позиций, по которым предлагается ввести льготы.