Поделиться
В свое время проект стартовал благодаря крупнейшим промышленным гигантам Свердловска: с их помощью четверть века назад были построены три первые станции и депо. Дальше дело затормозилось: станции вводили раз в несколько лет, по мере получения областного и федерального финансирования. Последняя - "Чкаловская" - открыта в 2012 году.
Недавно глава администрации Екатеринбурга Александр Якоб в очередной раз обратился за поддержкой к федеральным властям- направил письма министру транспорта России Максиму Соколову и главе Минстроя Михаилу Меню с просьбой помочь с финансированием строительства второй линии метро, стоимость которой оценивается в 90,7 миллиарда рублей. Пока на ее прокладку предусмотрено лишь 650 миллионов рублей из городского бюджета, область и Федерация ничего не обещают.
Недавно в редакцию "РГ" пришло письмо. Наш читатель Эдуард Островский заявил: "Я знаю, как построить новую линию метро в Екатеринбурге!" Он предлагает уральской столице последовать примеру Москвы - занять денег, выпустив облигации. Насколько реалистичен этот вариант?
- Мы даже не обсуждали такую возможность, - комментирует глава города Евгений Ройзман. - У нас нет права на выпуск облигаций.
Прежде всего Минфин РФ вряд ли пустит на рынок ценных бумаг муниципалитет, да еще и с дефицитным с некоторых пор бюджетом, в отличие от субъектов Федерации, к которым, как известно, относится город Москва. До 2011 года Минфин предоставлял муниципалитетам льготные кредиты, так что прибегать к такому инструменту заимствования в общем-то не было нужды. Хотя случались и исключения. Показательный пример - Новосибирск, угодивший в "облигационную пирамиду". В 2003 году городские власти сумели убедить Минфин в необходимости эмиссии для погашения дефицита городского бюджета (1,5 миллиарда рублей на три года), с тех пор муниципальные займы стали в Новосибирске традицией: по сути, город выпускает облигации, чтобы погасить предыдущий долг. Последний раз они размещались на ММВБ совсем недавно, в середине октября - на два миллиарда рублей сроком на семь лет, утвержденная ставка первого купона - 11,86 процента годовых. При этом внутренний муниципальный долг Новосибирска - около 14,5 миллиарда рублей, то есть 40 процентов годового бюджета (по итогам 2015 года доходы городской казны должны составить 36 миллиардов рублей, расходы - 37,3, дефицит - 1,29 миллиарда).
К слову, опыт выпуска облигаций у Екатеринбурга есть. Действовавшая двенадцать лет, до 2007-го, программа жилищных облигаций сделала муниципальные ценные бумаги удобным инвестиционным инструментом. За облигациями, каждая из которых соответствовала 0,1 квадратного метра в новостройке, выстраивались очереди. Однако социальные функции программа не выполняла, нуждающиеся просто не могли пробиться через сомкнутые ряды "инвесторов". В домах, построенных "по облигациям", большая часть квартир пустовала или сдавалась в аренду, поэтому программу свернули.
Второй момент: даже если субъект РФ, в данном случае Свердловская область, надумает поддержать решение транспортной проблемы Екатеринбурга облигационным займом, то гасить долг в итоге придется с помощью стороннего финансирования, так как доходность местного метрополитена в лучшем случае близка к нулевой.
В прошлом году, как и в позапрошлом, прибыль показали только три из семи российских метрополитенов - в Москве, Санкт-Петербурге и Новосибирске. По данным базы "Спарк-Интерфакс", чистая прибыль самого крупного метрополитена России, московского, падает третий год подряд: в 2014-м она составила 3,2 миллиарда рублей против 4,05 в 2013-м и 5,54 в 2012-м. Екатеринбургский метрополитен доходов не приносит: в 2012-м чистый убыток составил 3,8 миллиона рублей, в 2013-м - 48 миллионов. Таким образом, погасить долг из прибыли метрополитена вряд ли удастся. Вообще финансирование инфраструктурных объектов, несущих значительную социальную нагрузку, путем выпуска облигаций - не самый удачный вариант: слишком велик срок окупаемости.
Звучащие время от времени радужные идеи привлечения в метро частных инвестиций все как одна предполагают развитие смежного бизнеса. Скажем, инвестор вкладывается в строительство новых станций, взамен получая право возводить торговые центры и жилые дома вдоль новой ветки. Москва, например, предлагала иностранному инвестору вложить два миллиарда долларов в строительство шести станций метро и еще четыре - в недвижимость. Инвестор не согласился.
Не следует забывать и о национальных особенностях российского фондового рынка. Сейчас 95 процентов рынка облигаций занимают корпоративные (55 процентов) и государственные, на долю субфедеральных остаются пять процентов, и в этом сегменте крупнейшим заемщиком остается Москва, понемногу сокращающая свой долг. Объективно ситуация складывается так, что крупным регионам с бюджетным профицитом выходить на рынок заимствований нет необходимости, а мелким эмитентам дешевле обходится кредитование в банках. Риск усугубляют хронические недостатки российского фондового рынка - изолированность, ограниченность (его использует лишь узкая группа профессиональных игроков), несовершенство законодательства (отсутствие судебной защиты, приемлемых налоговых условий и защищающей инвесторов нормативной базы).
Финансовый эксперт Виктор Немихин указывает еще один аргумент против метро-облигаций: отсутствие у Свердловской области достойной кредитной истории. До сих пор на облигационном рынке регион себя не проявил.
- Деньги - приличные остатки на банковских счетах - в России есть. И не факт, что они короткие, - рассуждает аналитик. - С наработанной кредитной историей область могла бы достойно выступить на рынке, если бы были реализованные проекты, которые кредитор может "пощупать" и своими глазами увидеть, как работают его деньги. Финансировать масштабные инфраструктурные проекты через облигационные займы не имеет смысла: они требуют длинных и дешевых денег, а не коротких и дорогих.