Одного взгляда на CX-9 достаточно, чтобы понять - перед тобой не суетливый городской паркетник. Это своего рода лайнер, основательный и крепкий, веящий спокойствием в условиях окружающей нервотрепки. Впрочем, и слишком умиротворенным его никак не назовешь - для этого стоит взглянуть "девятке" в лицо. Хищный нос, искрящиеся глаза светодиодных адаптивных фар, длинный капот, скошенная линия крыши демонстрируют атлетизм, энергичность, даже буйность нрава. С таким явно не соскучишься.
Но и Santa Fe смотрится очень неплохо - дизайнеры корейской компании постарались на славу. У "Санты" трехэтажная оптика: в верхней части расположены дневные ходовые огни и габариты, в средней части ближний и дальний свет, указатели поворотов, а внизу - противотуманки. Смотрится эффектно.
Дополняет образ стильного SUV характерная сетчатая форма радиаторной решетки. "Кореец" примелькался на московских дорогах, но при этом замечаешь, что невольно все время выхватываешь его из потока - внешне автомобиль по-прежнему выглядит свежо и необычно.
Если перейти к сухим цифрам, то CX-9 растянулся в длину на 5075 мм. По данному параметру он заметно превосходит Santa Fe (4770 мм). Колесная база у японца тоже шире - 2930 мм против 2765 мм у "Санты". Да и чисто внешне "девятка" выглядит крупнее своего сегодняшнего конкурента. Ну а раз так, то вполне ожидаемо, что в салоне Mazda просторнее и вольготнее. Это одно из главных преимуществ CX-9 перед Santa Fe. Впрочем, обо всем по порядку.
Сиденье водителя в Mazda оборудовано электроприводом регулировок с памятью настроек. Ехать не уставая здесь можно часами и безо всяких остановок на "размяться" - проверено поездкой в Нижний Новгород. Но главный бонус от большого салона получили, пожалуй, те, кто едет сзади - здесь увеличенное пространство для ног, простор и удобство в креслах. Диваны можно двигать продольно, регулируется и угол наклон дивана - отличные условия для дальних путешествий.
И у "корейца" в плане комфорта все хорошо. Передние сиденья подкупают отличным профилем, множеством регулировок и мягкими, уютными подголовниками. Диван второго ряда можно перемещать вперед-назад. У задних пассажиров есть возможность сдвигать правое переднее кресло, не вставая со своих мест, - переключателем на торце сиденья.
У Mazda на третьем ряду, вопреки ожиданиям, можно разместиться более-менее комфортно - да, высокий человек будет почти упираться головой в потолок, но пространства перед собой достаточно. Поэтому в ряде случаев (например, чтобы отдохнуть от детей или дать им отдохнуть от себя) вполне можно перебраться на галерку. Тем более попасть не так сложно, как это порой бывает - совсем не нужно быть атлетом и демонстрировать чудеса гибкости. Вытянул рычаг фиксатора, и сиденье второго ряда наклоняется и сдвигается вперед - не требуется даже снимать детское кресло.
Третий ряд есть и у "корейца". Как и в случае с Mazda, пространства над головой достаточно даже для вполне рослых людей, равно как и ширины. А вот места для ног не очень много. Приятный бонус - персональный блок управления климатом.
Конечно, третий ряд съедает место в багажнике - в случае использования всех семи кресел на багаж остается всего-ничего. Тут уж приходится выбирать - либо личный комфорт, либо побольше груза. Если шестое и седьмое сидения у Mazda сложить - а они запросто убираются, превращаясь в ровный пол - как будто их и не было вовсе, то получается 810 л свободного объема!
А это уже и детская коляска, и несколько чемоданов, и вообще целая гора поклажи. Да, в случае необходимости можно сложить и второй ряд - целиком или в пропорции 60:40. В этой формации можно вместить в машину если не шкаф, то холодильник точно.
У Santa Fe объем багажника при сложенных креслах третьего ряда составляет 574 литра. В семиместном варианте из этих литров остается всего 130. Если сложить кресла второго и третьего рядов, то получится большое пространство для перевозки негабаритной поклажи.
В подполье есть удобный бокс для съемной шторки. Запасное колесо из-за складного третьего ряда размещается под днищем.
В интерьере CX-9 появились вентилируемые сиденья спереди, а лето, какое бы оно ни было, каждый раз напоминает об актуальности этой функции. И чем дальше от Москвы и ближе к югам, тем чаще о ней вспоминаешь.
Кроме того, после последнего зимнего обновления японец может похвастать улучшенной шумоизоляцией (спасибо новым толстым щитам) - теперь здесь можно спать младенческим беспробудным сном на любой скорости, не будучи разбуженным даже разгонным ревом дальнобоев. Ну, в последнем случае - не всегда.
В Mazda CX-9 пассажиры второго ряда имеют в распоряжении блок управления климат-контролем с монохромным экраном. В Hyundai Santa Fe этого нет.
У CX-9 также появилась камера кругового обзора. Что ж, must have для такого автомобиля. Тем более что в Santa Fe она есть уже давно. Кореец может щегольнуть и адаптивным круиз-контролем, который просто незаменим в дальних поездках. Увы, Mazda
CX-9 на российском рынке им по-прежнему не комплектуется. Не найти здесь и панорамной крыши - а она очень подошла бы этому стильному салону. Впрочем, и у "корейца" такой опции до недавного времени не было (появилась вместе с Rock Edition).
Качество отделки в японском кроссовере заслуживает высших оценок, оформление стильное, детали интерьера приятны на ощупь, начиная с кожаной оплётки руля и заканчивая шайбой-джойстиком.
Центральная панель в "девятке" лаконична и современна - лишь в центре красуется 8-дюймовый планшет. В дороге им можно управлять при помощи шайбы, которая расположена под правой рукой, чтобы не тянуться к экрану. Здесь появились системы CarPlay и Android Auto. Машина также комплектуется премиальной аудиосистемой Bose c 12 динамиками, которая выдает отличный звук.
Но и к салону "Санты" трудно придраться: все выглядит гармонично, даже торчащий сверху экран медиасистемы вписывается хорошо. Да и качество исполнения на уровне: есть даже кожаная отделка приборной панели.
Полувиртуальная приборная панель с дисплеем-спидометром понравится не всем - ночью светящиеся полоски по бокам напрягают, а яркость у них не регулируется. Впрочем, туда можно и не смотреть - вся важная и нужная информация, как и у Mazda, перед глазами.
Проекция на стекло здорово упрощает жизнь. К тому же, можно менять высоту символов, их цвет. Раз оказавшись в машине с таким помощником, потом уже начинаешь жалеть, что эта опция по умолчанию не ставится на все машины.
Понравились большие клавиши на центральным тоннеле, с помощью которых и осуществляется управлении всеми важными функциями в авто. Напротив переднего пассажира находится удобная полочка с прорезиненным ковриком, куда можно положить, например, телефон. Кстати, о гаджетах. Беспроводная зарядка также присутствует, есть дополнительный USB-разъем с повышенной силой тока.
Santa Fe предлагается на российском рынке только в полноприводном варианте, но с двумя моторами - 200-сильным 2,2-литровым турбодизелем и бензиновым двигателем объемом 2,4 л и мощностью 188 л. с.
Выбора у покупателей CX-9 еще меньше. К нашим услугам - бензиновая турбированная "четверка" объемом 2,5 литра, которая выдает 231 л.с. Работает она в паре с 6-ступенчатой АКПП.
Эта комбинация вполне гармонирует с задорным внешним видом автомобиля из Страны восходящего солнца. Что одинаково относится как к городскому использованию, так и к загородному. Даже навьюченный CX-9 бодро стартует с места, не тушуясь перед более легковесными соседями по потоку. Отклик на нажатие педали газа мгновенный и резкий, а "автомат" безошибочно щелкает передачи, позволяя стремительно выйти на крейсерскую скорость.
Руль, конечно, не такой отзывчивый, как у CX-5, но и разница в весе у этих моделей ощутима - почти 400 килограммов. В любом случае, на высокой скорости здесь по-настоящему кайфуешь, а спортивный режим, который тоже имеется, выглядит излишком - да, он еще больше обостряет реакцию на акселератор, но пользоваться им не особо и хочется.
А вот к чувствительности тормозов нужно привыкнуть - на первых порах мы останавливали машину слишком резко. Подвеска работает хорошо - на в целом неплохой дороге уверенно сглаживает неровности. Но крупные ямы и бугры на большой скорости штурмовать не стоит - работа амортизаторов активно передается на руль.
Не слишком уверенно машина ведет себя и на размякшей после дождя земле - несмотря на полный привод и клиренс в 215 мм, съезжать в отсыревшие поля мы бы не посоветовали.
Большие размеры неминуемо должны были сказаться на расходе топлива и принести победу в этой номинации корейскому представителю. Но в нашем случае, вопреки ожиданиям, не сказались. На участке между Нижним и Москвой японец показал результат в 8 литров на сотню километров. В городе цифра вырастала до 13-14 литров, а в смешанном опускалась до порядка 10 литров.
Естественно, что Santa Fe для теста мы взяли с бензиновым мотором 2,4 л и мощностью 188 л.с, так как дизельной версии у Mazda просто нет, а автомобиль с двигателем 3.5 литра и мощностью 249 л.с. появился на нашем рынке совсем недавно.
Отметим, что Mazda хоть и тяжелее почти на 150 кг, обладает куда более мощным двигателем. Хотя здесь нужно смотреть не на количество "лошадок", а на крутящий момент. У "японца" этот показатель равен 420 Нм, а у "корейца" он составляет всего лишь 241 Нм.
Да, конечно, "Санта" уступает в динамике CX-9 (по паспорту 10,4 с. против 8,4 с. соответственно), но назвать Hyundai медленным язык не поворачивается. Для города возможностей движка вполне достаточно, а вот на трассе хотелось бы мотор и помощнее - тогда бы на обгонах не приходилось бы нервничать.
К подвеске есть вопросы: запас энергоемкости у нее невелик. Особенно это ощущается на малом ходу - все неровности тут же отдаются в салон. С увеличением скорости все становится не так грустно - кроссовер едет гораздо мягче, но до уровня японского конкурента явно не дотягивает. С шумоизоляцией все в порядке - посторонние звуки почти не проникают в салон.
Как и в случае с CX-9, на бездорожье на "Санте" лучше не соваться. У "японца" хоть клиренс большой, а у "корейца" же дорожный просвет составляет всего 180 мм. Блокировка межосевой муфты ситуацию не спасает - максимальный оффроуда для Hyundai - это грунтовки.
Расход топлива с таким двигателем не очень порадовал: в смешанном цикле он составил больше 12 литров на "сотню". Все-таки многовато, даже больше, чем у CX-9, у которого куда более мощный мотор.
Ну и о главном. Кроссовер из Страны восходящего солнца обойдется покупателю в сумму от 2 820 000 до 3 382 000 рублей.
Начальная комплектация идет без кожаного салона и подогреваемых сидений с электрорегулировками. Они есть в следующей модификации, Supreme, которая стоит 3 116 000 руб. Самая богатая комплектация Executive предлагается с кожей Nappa в отделке.
Корейский Hyundai Santa Fe доступен у нас от 2 119 00 рублей. За топовую версию с дизельным двигателем надо заплатить 2 929 000 рублей.
Что же в итоге? CX-9 превосходит оппонента в размерах, при этом не уступая в топливной экономичности. Кроме того, он смотрится более богато, изысканно и стильно - как снаружи, так и внутри. Но за это нужно быть готовым платить.
Santa Fe больше подойдет экономным семьям, ведь он ощутимо дешевле. А что касается поведенческих примет, то они примерно схожи - оба резвы и динамичны, позволяя водителю чувствовать себя по сути как в легковом автомобиле.
Mazda CX-9 vs Hyundai Santa Fe